Boeing B-29 Superfortress en vuelo

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Boeing B-29 Superfortress en vuelo

No es la mejor de las imágenes, esto da al menos una idea del tamaño del B-29 y la escala de la ofensiva de bombardeo contra Japón en 1945.

Unidades B-29 Superfortress de la Segunda Guerra Mundial, Robert F Dorr. A pesar del título, este libro en realidad analiza el desarrollo y la carrera de servicio del B-29 Superfortress, desde la convocatoria de antes de la guerra para un bombardero pesado hasta su apogeo en 1945 cuando las flotas del bombardero plateado masivo devastaron las ciudades de Japón. [ver más]


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Famosa por sus hazañas de la Segunda Guerra Mundial, la Superfortress de Boeing fue concebida antes de la guerra. El B-29 nació cerca del punto medio de la guerra, volando el 21 de septiembre de 1942, construido y empleado en grandes cantidades durante el conflicto. Desempeñó con éxito varios roles durante 15 meses de combate, incluyendo bombardero, minero, fotoreconocimiento, búsqueda y rescate y guerra electrónica. Los B-29 lucharon en el teatro del Pacífico, volando principalmente desde islas pequeñas con las bases aéreas más grandes del mundo, sobre vastas extensiones de océano hasta objetivos enemigos que podrían estar a más de 2,000 millas de distancia. Conocido como el único avión que arrojó bombas atómicas en la guerra, el B-29 contribuyó en gran medida a la victoria aliada sobre Japón con sus ataques con bombas incendiarias y misiones de colocación de minas en las aguas que rodean las islas de origen.

La superfortaleza incomparable

La Superfortaleza no tuvo rival durante la guerra entre los bombarderos propulsados ​​por hélice. Se comparó favorablemente con el único bombardero turborreactor operativo, el impresionante Arado Ar 234 Blitz (Lightning) de Alemania en velocidad en altitud, y fue notablemente superior en el techo de servicio (el más alto que un avión puede subir mientras sigue volando horizontalmente) y el alcance del ferry (la distancia más lejana). un avión completamente equipado sin carga útil puede volar).

Para el observador a bordo del B-29, grita "estadounidense" en todas las direcciones, porque la impresión es de tamaño sustancial, gran fuerza, tecnología desbordante y seguridad de que este avión de combate puede enfrentarse a cualquier enemigo y ganar. Los tripulantes del B-29 disfrutaron (si eso es correcto en un entorno de combate) de un entorno de trabajo relativamente espacioso con espacio de pie para todos, excepto para el artillero de cola, especialmente en comparación con su hermano mayor, el estrecho B-17 Flying Fortress. La presurización de la cabina, la calefacción y el aire acondicionado se sumaron a la comodidad de la tripulación.

Requisitos para un bombardero de alto rendimiento

A fines de la década de 1930, el Army Air Corps (AAC) comenzó la búsqueda de un nuevo bombardero de alto rendimiento que ampliara el estado del arte del diseño de aviones. Durante enero de 1940, la AAC emitió una especificación para un bombardero muy pesado con estos requisitos: velocidad de 400 mph, capacidad de gran altitud con compartimento presurizado para la tripulación, alcance de más de 5,000 millas con carga de bombas, armamento defensivo y tren de aterrizaje triciclo.

Para alcanzar la velocidad máxima deseada por AAC, Boeing propuso un bombardero desarmado y aerodinámicamente limpio, que se basaría en su capacidad de alta velocidad y altitud como defensa contra los cazas enemigos. La AAC insistió en un bombardero presurizado completamente armado, que luego condujo a torretas de armas controladas a distancia, ya que las puertas abiertas (que se parecían a las del B-17) no eran compatibles con la presurización. Los B-29 completamente armados no cumplieron con el requisito de velocidad, pero los posteriores B-29B construidos por Bell y los bombarderos atómicos construidos por Martin, que fueron despojados de todas las torretas y ampollas de avistamiento, excepto la torreta de cola y sus cañones, alcanzaron más de 400 mph.

Boeing y Contratos Consolidados Win

El modelo 345 de Boeing fue elegido como el más prometedor de los diseños. El 24 de agosto de 1940 se emitió un contrato de desarrollo para dos prototipos XB-29. Tan alta era la confianza de la AAC y especialmente de su comandante general Arnold en la capacidad de Boeing que por Cuando voló el XB-29, se encargaron 1.664 aviones de producción.

El B-32 Dominator de Consolidated sirvió como respaldo en caso de que la Superfortress fallara. Voló varias semanas antes que el B-29, usó los mismos motores, estuvo entre los primeros aviones con hélices de paso reversible, pero su rendimiento general fue menor. En ausencia de presurización de la cabina en los aviones de producción, todas las torretas de los cañones estaban tripuladas. El Dominator voló en misiones de combate de finales de la guerra, pero no participó en el bombardeo estratégico de Japón. Voló varias salidas de fotoreconocimiento sobre Japón después de que se lanzaron las bombas atómicas. La producción totalizó 118 aviones de todos los modelos.

Características de diseño del B-29

Un ala aerodinámicamente eficiente de alta relación de aspecto (larga, estrecha) con motores de capota ajustada se unió a un fuselaje afilado y aerodinámico coronado por una gran cola vertical. Once tripulantes estaban alojados en tres compartimentos presurizados, la nariz, la cintura y las secciones de la torreta de cola. Un tubo de comunicaciones (de aproximadamente 28 pulgadas de diámetro x 35 pies de largo) a través del cual los tripulantes podían gatear se unía a los compartimentos de la nariz y la cintura. Cuatro literas de descanso de la tripulación en el área de la cintura fueron un elemento de diseño original que fue reemplazado por la estación del operador del radar cuando se agregó el equipo de radar de navegación / bombardeo.

La presurización de la cabina permitió al B-29 sobrevolar la mayoría de las defensas de Japón. Algunos modelos Superfortress de finales de la guerra volaron por encima de los 40.000 pies de altitud, donde eran invulnerables a los ataques. El B-29 se basó en el sistema de presurización anterior que Boeing desarrolló para su avión de pasajeros 307 Stratoliner, siendo el primer avión y bombardero presurizado (por diseño) de producción en masa. Esta tecnología clave, perfeccionada por los EE. UU. Durante la Segunda Guerra Mundial, le resultaría muy útil a Boeing y a Estados Unidos durante el auge de los aviones de pasajeros de la posguerra, cuando se volvió esencial. Gran parte del éxito actual de Boeing como fabricante de aviones a reacción se puede atribuir a su experiencia en presurización.

La madera se utilizó para mesas de trabajo, escaleras y pisos, sin duda debido al origen del noroeste del Pacífico de la Superfortaleza.

Motores potentes y problemáticos

Wright Aeronautical proporcionó al B-29 cuatro motores radiales R-3350 Duplex Cyclone, que entonces eran los más potentes, con 2200 hp. Cada motor estaba equipado con dos turbocompresores General Electric, que permitieron al R-3350 mantener la potencia máxima hasta 30.000 pies de altitud, lo que le dio al Superfortress tanto la capacidad de gran altitud como de alta velocidad en altitud. Sin embargo, los incendios de motores persiguieron al B-29 durante su servicio inicial. El magnesio (usado en pirotecnia, se quema con una llama blanca y abrasadora) en los componentes del motor y la estructura del avión exacerbó el problema.

Armas defensivas dirigidas por computadoras electromecánicas

Las versiones B-29 completamente armadas presentaban cinco torretas de cañón: superior hacia adelante y hacia atrás, inferior hacia adelante y hacia atrás, y una torreta de cola tripulada. Cada torreta montaba dos cañones, excepto el delantero superior, que tenía cuatro. Todas las torretas eran eléctricas (el B-29 era un avión eléctrico con más de 100 motores eléctricos, incluida la activación del tren de aterrizaje), con visión remota y controladas (sin acceso de artilleros en vuelo, incluida la torreta de cola), dirigidas por computadora electromecánica , con pistolas disparadas manualmente.

General Electric desarrolló el sistema de Control Central de Incendios, que constaba de cinco computadoras analógicas electromecánicas interconectadas, una por torreta. Cada artillero podía disparar directamente sus propias armas si el sistema informático no funcionaba. Todos los artilleros tenían el control de su torreta y el control secundario de los demás: un sistema de intercomunicación proporcionaba comunicación entre los artilleros. Un artillero podría disparar los cañones de otra torreta desde su posición de observación y, de forma única, disparar los cañones de dos o más torretas a la vez.

Miles de estas computadoras fueron fabricadas y utilizadas por B-29. Este programa, entonces, representa la primera producción y uso masivo de computadoras electrónicas, aunque incluían componentes mecánicos y por lo tanto no eran puramente "electrónicos".

El sistema de armamento defensivo resultó exitoso en combate y fue exclusivo entre los combatientes durante la guerra. El 27 de enero de 1945, el B-29 identificado como "B-29 A Square 52" anotó 14 muertes sobre Tokio, Japón, de la siguiente manera: fue embestido por dos cazas, los artilleros luego derribaron a 12 cazas más, el bombardero dañado voló 1.500 millas De regreso a Saipán en tres motores, aterrizaje forzoso, todos los tripulantes sobrevivieron, pero el avión fue cancelado. Este es probablemente el mayor número de muertes aire-aire por un solo avión durante una misión.

Misiones de combate B-29

Para introducir el B-29 en combate, los bombarderos se basaron en la India para atacar objetivos japoneses en Indochina. Las operaciones de combate comenzaron el 5 de junio de 1944, con el bombardeo de Bangkok, Siam (Tailandia). Para bombardear al propio Japón, se prepararon bases de operaciones chinas. Para montar una misión desde China, los B-29 tuvieron que transportar primero sus suministros desde la India por el "Hump" a China. Cuando se acumuló suficiente material, los B-29 atacaron a Japón desde sus bases chinas. Estos ataques fueron ineficaces y costosos.

Con la captura del grupo de las Islas Marianas del Pacífico de manos de los japoneses, se dispuso de un lugar mucho mejor desde el que lanzar incursiones B-29 contra Japón. Las Marianas estaban más cerca y la Marina trajo los suministros necesarios. Se construyeron cinco enormes bases aéreas en las islas de Tinian, Saipan y Guam.

Las primeras incursiones en Japón fueron misiones doctrinarias de bombardeo de precisión a gran altitud, para las cuales el B-29 había sido diseñado expresamente. Solo afectaron mínimamente la capacidad de producción de guerra de Japón. Un cambio de liderazgo puso al mando al general Curtiss LeMay, que pronto cambió de táctica. El bombardeo de área a baja altitud con B-29 desarmados lanzando bombas incendiarias sobre ciudades japonesas resultó ser un gran éxito. Estos ataques fueron los más destructivos de la historia, incluido el bombardeo atómico, arrasando ciudades y paralizando sus esfuerzos de fabricación de guerra.

Bombas atómicas

Las dos bombas atómicas lanzadas por B-29 sobre Japón siguen siendo las únicas que se han utilizado en la guerra. El 6 de agosto de 1945, un B-29 llamado Enola Gay bombardeó Hiroshima. Tres días después, sin una oferta japonesa de rendición, un B-29 llamado El carro de Bock bombardeó Nagasaki. Contrariamente a la creencia popular, estos ataques no pusieron fin a la guerra.

Continuó sin cesar con la fuerza B-29 más grande de 828 bombarderos atacando el 14 de agosto de 1945. Incluso después de que los japoneses acordaron el alto el fuego del 15 de agosto, los combates continuaron hasta el 18 de agosto, cuando probablemente ocurrió la última acción. Los cazas japoneses atacaron dos aviones fotográficos B-32 que volaban sobre Tokio, dos tripulantes resultaron heridos y uno murió.

El avión de guerra mortal tenía un lado humanitario

El B-29, aunque funcionaba como un avión de combate mortal para sus enemigos, tenía un aspecto humanitario en sus misiones. Probablemente único en los anales de la guerra, Superfortress lanzó folletos sobre Japón, enumerando las ciudades que serán bombardeadas a continuación, por lo que algunos residentes pudieron y sin duda escaparon al daño. Los B-29 apodados Super Dumbos proporcionaron un servicio de búsqueda y rescate en el océano para sus hermanos caídos. Después de la guerra, los B-29 arrojaron comida y ropa a los reclusos de los campos de prisioneros de guerra.

El B-29 pirateado de la Unión Soviética

Hacia el final de la guerra, la Unión Soviética observó la destrucción masiva visitada en Alemania y Japón por los bombarderos aliados. A falta de un avión equivalente, la U.R.S.S.se propuso reproducir lo que consideraba el mejor bombardero, a saber, el B-29. Las fuerzas soviéticas tenían acceso a los últimos turborreactores y cohetes alemanes, pero el B-29 fue el único avión tripulado copiado (Estados Unidos reprodujo el misil alemán V-1 Buzz Bomb durante la guerra, pero no lo empleó).

Afortunadamente para los rusos, tres B-29 cayeron en sus manos durante la guerra y, a partir de estos modelos de aviones, los diseñadores soviéticos realizaron ingeniería inversa en una réplica cercana denominada Tupolev Tu-4. Se creó todo un segmento de la industria aeronáutica para producir el fuselaje, el motor y los componentes eléctricos y electrónicos muy avanzados necesarios para ello. Se construyeron más de 800 aviones de producción.

B-29 en la Guerra de Corea

El B-29 luchó de nuevo durante la Guerra de Corea, en la que el enemigo utilizó aviones de combate propulsados ​​por hélice y turborreactores muy rápidos para intentar detener sus bombardeos. Los bombarderos se actualizaron con motores más potentes, hélices de paso reversible y otras mejoras. Los B-29 estuvieron en acción todos menos 26 días durante la guerra, unos 35 meses de combate, con una fuerza relativamente pequeña de poco más de 100 bombarderos. No obstante, se lanzó una bomba de tonelaje sobre objetivos coreanos, casi igual al de la anterior campaña del Pacífico. Se lanzaron bombas inteligentes sobre objetivos coreanos. Las armas Razon y Tarzon gigantes (12.000 libras) guiadas por radio derribaron puentes con éxito.

Los B-29 volaron en misiones diurnas y nocturnas acompañados de cazas de escolta, pero los cazas turborreactores Mig-15 (solo) derribaron algunos de los grandes bombarderos, mientras sufrían pérdidas de sus cañones defensores. En una acción notable, tres Mig-15 fueron derribados por un solo bombardero, que sobrevivió a la guerra y luego representó dos Mig-15 más.

Nave nodriza al avión supersónico

Una Superfortress fue fundamental para el primer vuelo exitoso de un avión supersónico tripulado. El 14 de octubre de 1947, una nave nodriza B-29 llevó el avión de investigación con motor de cohete Air Force Bell XS-1 (un diseño de la Segunda Guerra Mundial) a la altitud de lanzamiento. Después de la liberación del B-29, el capitán Chuck Yeager pilotó el XS-1 a 700 mph / Mach 1.06. Curiosamente, los soviéticos utilizaron sus Tu-4 y capturaron B-29 como naves nodrizas en un programa de investigación similar.

El fin del servicio activo

El 21 de junio de 1960, el B-29 voló su última misión para la Fuerza Aérea, pero el diseño sigue vivo hoy en el bombardero ruso Tupolev Tu-20 Bear, cuyo sistema de armas defensivas se derivó de los B-29 capturados durante la Segunda Guerra Mundial. . La China comunista evidentemente todavía vuela Tupolev Tu-4, modificado con motores turbohélice y un radar rotodomo, en el papel de alerta temprana aerotransportada.

Tres fabricantes construyeron 3.960 Superfortress en cinco fábricas. Las plantas de Boeing en Seattle, Renton y Wichita completaron 2.766 aviones, el 70 por ciento del total. La instalación de Renton, hoy hogar de los aviones de pasajeros de pasillo único de Boeing, construyó el último B-29 el 28 de mayo de 1946.


El bombardero Superfortress despega

El 21 de septiembre de 1942, el B-29 Superfortress de EE. UU. Hace su primer vuelo en Seattle, Washington. Fue el bombardero más grande utilizado en la guerra por cualquier nación.

El B-29 fue concebido en 1939 por el general Hap Arnold, quien temía que una victoria alemana en Europa significara que Estados Unidos estaría desprovisto de bases en el lado este del Atlántico desde donde contraatacar. Se necesitaba un avión que viajara más rápido, más lejos y más alto que cualquier otro disponible en ese momento, por lo que Boeing se dispuso a crear el bombardero pesado de cuatro motores. El avión era extraordinario, capaz de transportar cargas casi iguales a su propio peso en altitudes de 30.000 a 40.000 pies. Contenía una consola de piloto en la parte trasera del avión, en caso de que el piloto delantero quedara fuera de servicio. También lucía el primer sistema de bombardeo por radar de cualquier bombardero estadounidense.

La Superfortaleza hizo su prueba sobre los Estados Unidos continentales el 21 de septiembre, pero no haría su debut en el bombardeo hasta el 5 de junio de 1944 contra Bangkok, en preparación para la liberación aliada de Birmania de manos japonesas. Un poco más de una semana después, el B-29 hizo su primera carrera contra el continente japonés. El 14 de junio, 60 B-29 con base en Chengtu, China, bombardearon una fábrica de hierro y acero en la isla de Honshu. Si bien la incursión no tuvo éxito, resultó ser un estímulo moral para los estadounidenses, que ahora estaban a la ofensiva.

Mientras tanto, las Islas Marianas en el Pacífico Sur estaban siendo recapturadas por Estados Unidos, principalmente para proporcionar bases aéreas para sus nuevos B-29s & # x2014, una posición perfecta desde la cual atacar el continente japonés de manera constante. Una vez que las bases estuvieron listas, los B-29 fueron empleados en una larga serie de bombardeos contra Tokio. Aunque eran capaces de bombardear con precisión a grandes altitudes, las Superfortalezas comenzaron a lanzar artefactos incendiarios desde apenas 5.000 pies, bombardeando la capital japonesa en un intento de romper la voluntad del poder del Eje. Una redada, en marzo de 1945, mató a más de 80.000 personas. Pero las misiones más letales de los B-29 y aposs vendrían en agosto, ya que era el único avión capaz de lanzar una bomba de 10,000 libras y la bomba atómica. los Enola Gay y el Coche Bock & # x2019s despegó de las Marianas, el 6 y 9 de agosto, respectivamente, y voló a la historia.


Guerra de Corea: la superfortaleza Boeing B-29 sirvió durante la guerra aérea

A las 4 a.m. del 25 de junio de 1950, las tropas norcoreanas cruzaron el paralelo 38 hacia Corea del Sur. La Unión Soviética había suministrado a Corea del Norte grandes cantidades de equipo militar, incluidos tanques, artillería, camiones, armas, municiones, uniformes, raciones y todos los elementos de apoyo necesarios para desplegar una fuerza militar moderna. La fuerza aérea de Corea del Norte estaba equipada con 62 aviones de ataque a tierra Ilyushin-10, 70 cazas Yakovlev Yak-3 y Yak-7B, 22 transportes Yak-16 y 8 entrenadores Polikarpov Po-2. La fuerza superó por completo a la fuerza aérea de Corea del Sur.

El 27 de junio de 1950, las Naciones Unidas autorizaron el uso de la fuerza militar para detener el ataque de Corea del Norte. Ocho horas después de la autorización, la Fuerza Aérea del Lejano Oriente de los Estados Unidos (FEAF), el elemento aéreo del Comando del Lejano Oriente (FEC), comenzó a realizar las primeras salidas aéreas de combate sobre Corea del Sur. El presidente Harry S. Truman ordenó al general Douglas MacArthur que abasteciera a las fuerzas militares de Corea del Sur desde los depósitos de intendencia de los EE. UU. En Japón y que comprometiera las fuerzas estadounidenses disponibles para atacar a las fuerzas de Corea del Norte que cruzan el paralelo 38. Las tropas terrestres estadounidenses serían apoyadas por ataques aéreos terrestres y marítimos. A medida que la situación terrestre empeoraba para las fuerzas surcoreanas en retirada, Truman autorizó a MacArthur a expandir los ataques aéreos al norte del paralelo 38 contra los depósitos de suministros, las vías férreas y los objetivos estratégicos de apoyo de Corea del Norte.

El 28 de junio de 1950, cuatro Superfortalezas Boeing B-29 del 19º Grupo de Bombardeo (BG), que habían sido transferidos desde la Base de la Fuerza Aérea Andersen en Guam a la Base Aérea Kadena en Okinawa, atacaron a las tropas comunistas al norte de Seúl. El 30 de junio, 15 B-29 del 19 BG lanzaron bombas de fragmentación de 260 libras sobre presuntos soldados y equipos norcoreanos a lo largo de la orilla norte del río Han. Después del ataque, un examen minucioso del terreno reveló que no había tropas ni equipos norcoreanos dentro del área designada para el bombardeo. O la inteligencia de Estados Unidos se había equivocado o las tropas norcoreanas habían cambiado de ubicación antes del ataque aéreo. Se recomendó que los futuros bombardeos de apoyo directo de los B-29 se llevaran a cabo solo si la situación en tierra era absolutamente desesperada. El B-29 no fue diseñado para ser un avión táctico o de apoyo terrestre.

En agosto, el 98º Grupo de Bombardeo llegó a la Base Aérea de Yakota en Okinawa desde la Base de la Fuerza Aérea Fairchild en los Estados Unidos. El 98th BG se instaló temporalmente en un cobertizo construido apresuradamente junto a la base y el gimnasio # 8217s. Sin embargo, la mayoría de los dependientes militares estadounidenses en la base fueron enviados de regreso a los Estados Unidos poco después de que Corea del Norte atacara el Sur, y sus unidades de vivienda familiar fueron modificadas para servir como alojamiento para las tripulaciones aéreas B-29. Muchas de las tripulaciones aéreas del 98 y # 8217 habían volado misiones de combate durante la Segunda Guerra Mundial y habían completado cinco años de entrenamiento intenso y especializado en Comando Estratégico entre 1945 y 1950.

Para reducir el flujo de equipo militar de reemplazo, armamento y suministros a las fuerzas norcoreanas al sur del paralelo 38, se ordenó a los B-29 bombardear objetivos estratégicos y militares enemigos en el norte. La mayoría de esos objetivos se concentraron alrededor de Pyongyang, Chongyin, Wonsan, Hungnam y Rashin. Militarmente, probablemente hubiera sido mejor usar bombas incendiarias en esos objetivos, pero por razones políticas solo se usaron bombas de propósito general (GP). El posible alboroto por el uso de incendiarios en Corea del Norte tan poco tiempo después de la destrucción de ciudades japonesas por los B-29 de la vigésima fuerza aérea durante la Segunda Guerra Mundial era algo que el presidente Truman no quería enfrentar en casa. En consecuencia, se necesitarían más B-29 por objetivo, o golpes repetidos de B-29, para noquear a un objetivo. Las bombas GP fueron equipadas con fusibles de acción retardada para frustrar los intentos de Corea del Norte de reparar los daños de las bombas o desactivar las municiones sin detonar.

Una carga típica de B-29 consistía en 40 bombas GP de 500 libras. Cada bomba estaba equipada con una mecha de acción retardada, que consistía en una hélice en la punta de la bomba y la punta de la bomba # 8217. Después de que la bomba fue lanzada desde la bahía de bombas B-29 & # 8217s, la hélice giró y apretó una varilla roscada que atravesaba la nariz de la bomba # 8217s. La varilla continuó girando hasta que rompió un vial lleno de acetona. La mecha de la nariz estaba llena de discos de plexiglás que rodeaban el vial de acetona y el número de discos determinaba el tiempo de retardo de la detonación. Cuando se rompió el vial de acetona, la acetona comenzó a disolver los discos de plexiglás, lo que provocó que la bomba & # 8217s el tiempo de detonación predeterminado & # 8211 & # 8211 de una a 144 horas.

Para evitar que los norcoreanos desactivaran fácilmente las bombas de acción retardada, se fresó una ranura en el cuerpo principal de la mecha. Cuando los especialistas en armamento B-29 atornillaron la mecha en la bomba, el rodamiento de bolas se introdujo en la sección más profunda de la ranura fresada de la bomba. Cualquier intento de quitar el fusible después de que se lanzara la bomba hacía que el rodamiento de bolas girara hacia la sección poco profunda del fusible, bloqueándolo en su posición. Para frustrar aún más los esfuerzos de desarme de bombas, se conectó una pequeña varilla al extremo de la mecha y cualquier intento de quitar la mecha desencadenó la explosión de la bomba # 8217. Una bomba de 500 GP se llenó con 250 libras de explosivo RDX de composición D, que es más poderoso que el TNT. La carcasa externa de la bomba GP se marcó para que, al detonar, fragmentos de metal (metralla) cayeran sobre el área alrededor de la explosión.

Las operaciones de B-29 no se limitaron a condiciones de bombardeo visual. Cuando las nubes oscurecían un objetivo, el radar localizaba los puntos de puntería desplazados (OAP) que configuran el lanzamiento correcto de la bomba y se ejecutan en el objetivo. Aunque las condiciones meteorológicas en Corea fueron mejores de lo que esperaban las tripulaciones aéreas del B-29, la previsión meteorológica para Corea fue difícil porque los patrones meteorológicos del país & # 8217 se generaron en las estepas de Mongolia, fuera del área de informes meteorológicos de FEAF & # 8217. Al principio, los meteorólogos de la FEAF sintonizaron las transmisiones meteorológicas rusas desde Vladivostok, pero finalmente decidieron no confiar demasiado en la validez de esos informes.

Usando lanzamientos de bombas visuales y de radar, los B-29 habían destruido los objetivos estratégicos de Corea del Norte # 8217 para el 15 de septiembre, y se tomó la decisión de detener nuevos ataques contra esos objetivos. En respuesta a los ataques del B-29, Corea del Norte aumentó el número de defensas antiaéreas contra los B-29. La Unión Soviética y China enviaron grandes cantidades de artillería y municiones antiaéreas, y las probables rutas de ataque de los B-29 se defendieron con mayor eficacia. A finales de noviembre de 1950, un mayor número de baterías antiaéreas comunistas a lo largo de las rutas de los bombarderos obligó a los B-29 a volar a 20.000 pies en un intento de evitar el fuego antiaéreo. Sin embargo, al hacerlo, los B-29 se enfrentaron a una nueva amenaza: los cazas # 8211MiG-15.

El 12 de noviembre, el 98º BG atacó Nampojin. Flak golpeó al B-29 N ° 6371 en el motor N ° 2, agujereando la hélice y produciendo un motor fuera de control (fuera de control) que no se podía mover. La tripulación del bombardero # 8217 comenzó los preparativos para salir de la aeronave mientras el navegante apresuradamente le indicaba al piloto un rumbo hacia el aeródromo de emergencia más cercano. Otros B-29 del 98th BG volaron cerca del bombardero dañado en caso de que la tripulación saliera, para que pudieran ver a la tripulación y los # 8217 salir de la aeronave, proporcionar instrucciones de rescate y coordinar el apoyo de la cobertura aérea. El piloto llevó el B-29 dañado para un aterrizaje de emergencia en el aeródromo de combate de la Infantería de Marina en Yanpo. El comandante del Cuerpo de Marines de la base informó a los miembros de la tripulación que los soldados chinos se estaban acercando a la base aérea y que no sabía si el campo podría ser defendido. El comandante les dijo a los tripulantes que tenían dos opciones: podrían recibir armas y ayudar a defender el aeródromo, o podrían partir hacia Japón en un Douglas C-54 que debía aterrizar en la base en breve. La tripulación elige volar a Japón. Sin la ayuda de los tripulantes, los marines de Yanpo rechazaron el asalto chino. Cuando ningún personal de la Fuerza Aérea regresó por el B-29 dañado, el comandante de la Infantería de Marina se preguntó si el motor dañado podría repararse. Los infantes de marina pudieron localizar un motor P2V R-3350, pero antes de que pudiera volar a la base, un C-54 aterrizó con un equipo de mantenimiento de la Fuerza Aérea y el motor de bombardero de reemplazo. Una vez que fue instalado y probado en tierra, la tripulación del ferry voló el B-29 dañado a Japón para una revisión completa.

Los B-29 se utilizaron en una amplia variedad de misiones durante la Guerra de Corea. Un B-29 del 19º BG voló una misión de señuelo sobre la Bahía de Corea en el Mar Amarillo del Norte. Volando en una pista de carreras hacia la desembocadura del río Yalu, el B-29 giraría 180 grados a medida que se acercaba al río, acercándose a no más de cinco millas de la costa de Corea del Norte. Mientras tanto, el resto del 19 atacaba un objetivo cerca de Pyongyang. El oficial de inteligencia del 19º BG & # 8217 le había dicho a la tripulación del señuelo B-29 que los aviones de combate chinos Mikoyan-Gurevich MiG-15 probablemente no se aventurarían sobre el Mar Amarillo. Sin embargo, cuando el B-29 se acercó a la costa, el oficial de radar identificó una señal en el radar que se acercaba al bombardero a las 12 en punto y desde abajo. El MiG no atacó y se fue volando en la posición de las 6 en punto. Este juego del gato y el ratón continuó durante aproximadamente cinco horas, durante las cuales el señuelo B-29 completó 12 órbitas. El B-29 también recibió informes de un radar terrestre de que había entre 20 y 30 MiG dando vueltas tierra adentro, directamente frente al área de la órbita del señuelo B-29 y # 8217.

El creciente peligro de ser acechado por MiG y la gran cantidad de baterías antiaéreas comunistas hicieron necesario que los B-29 volaran de noche. Los bombarderos generalmente volaban en una formación de corriente con una separación de 500 pies de altitud, intensificados y en intervalos de tres minutos. Sin embargo, los artilleros antiaéreos norcoreanos pronto comenzaron a anticipar dónde podrían volar los bombarderos, por lo que los estadounidenses modificaron sus tácticas de aproximación al objetivo. Los intervalos de B-29 se modificaron entre uno y cinco minutos, y se mezclaron las separaciones entre aviones en la misma corriente de bombarderos.

El teniente general James V. Edmundson, comandante del 22º BG, declaró que la oposición de los cazas no era un problema en 1950, pero que aumentó a medida que avanzaba la guerra. Inicialmente, el fuego antiaéreo encontrado por el 22º BG fue generalmente escaso e inexacto. Más tarde, sin embargo, los comunistas aumentaron el número de baterías antiaéreas.

Los B-29 aún pudieron lograr un éxito notable al bombardear objetivos norcoreanos. En una misión nocturna, el tercer B-29 en la corriente de bombarderos 19 BG & # 8217s arrojó sus bombas sobre un puente y completó un giro de 60 grados lejos del objetivo. Para tomar fotografías del ataque, cada B-29 llevaba dos bombas de flash fotoeléctricas mezcladas dentro de la carga de bombas. Las fotografías de los dos primeros B-29 mostraban un tren de suministros cruzando el puente. Las bombas de los dos primeros B-29 se colocaron a horcajadas sobre el puente, mientras que las bombas B-29 y # 8217 que se arrastraban golpearon el punto muerto del puente. El bombardero que lo seguía y el artillero de cola tuvo una vista de pájaro del espectacular resultado: el tren que cruzaba el puente desapareció en una serie de explosiones y la violenta detonación secundaria de su carga de municiones. El artillero de cola informó que las explosiones convirtieron la noche negra en día durante casi 30 segundos.

A medida que escaseaban los objetivos norcoreanos, los B-29 comenzaron a atacar áreas más peligrosas. En septiembre de 1952, los BG 96, 19 y 307 fueron ordenados para atacar la presa Siuho en el río Yalu. Hasta ese momento, los objetivos B-29 nunca se ubicaron a menos de 12 millas del río Yalu. Las tácticas de aproximación de los bombarderos # 8217 fueron modificadas para la peligrosa misión. Los B-29 volaron bajo hasta que llegaron al extremo sur de Corea y luego subieron a su altitud de bombardeo. Al alcanzar los 16.000 pies, un B-29 del 19º BG informó de una severa formación de hielo en sus alas, lo que hizo que el avión fuera difícil de controlar y mantener en formación. El comandante de la aeronave decidió abortar la misión y notificó al Comando de Seúl de su decisión. Sin embargo, el Comando de Seúl le informó que no abortara, sino que se dirigiera al este hacia la costa y luego al norte para reunirse con la corriente de bombarderos. Los oficiales meteorológicos creían que habían identificado una posible depresión de aire caliente cerca de la costa que debería derretir el hielo en las alas del bombardero # 8217. El aire más cálido derritió el hielo, lo que permitió que el bombardero virara hacia el norte. Cuando el B-29 llegó al puerto de Wonsan, giró hacia el oeste y lentamente se abrió camino de regreso a la corriente de bombarderos.

Cuando los bombarderos se acercaron a la presa de Siuho, fueron iluminados por reflectores dirigidos por radar, seguidos unos segundos más tarde por fuego antiaéreo. Continuaron hacia el objetivo mientras eran azotados por ráfagas antiaéreas y variaciones en los vientos de la corriente en chorro. Los B-29 pudieron lanzar sus bombas y dañar la presa, aunque no lo suficiente como para ponerla fuera de servicio. El fuego antiaéreo fue intenso durante todo el recorrido de la bomba hacia y desde el objetivo, con 18 de los 19 B-29 perforados por fuego antiaéreo.

Cuando los objetivos se ubicaron en la parte occidental de Corea del Norte, los B-29 giraron hacia el este después de que se lanzaron sus bombas y luego continuaron hacia la parte central de Corea, donde giraron hacia el sur hacia Okinawa. Un confuso navegador de la 19ª BG ordenó a un piloto que hiciera un giro de 360 ​​grados. El piloto siguió automáticamente las instrucciones del navegador # 8217, pero en el lanzamiento, el piloto y la tripulación reconocieron el error de rumbo. Rápidamente completaron un giro de 180 grados para volver al rumbo correcto.

Mientras tanto, el B-29 que había estado detrás del bombardero fuera de curso alcanzó su punto de giro posterior al objetivo y ejecutó el rumbo correcto hacia la parte central de Corea. Sin embargo, ese ingeniero de vuelo del B-29 y # 8217 estaba cansado y no monitoreó adecuadamente los motores del bombardero y # 8217, lo que les permitió encender la antorcha. (Cuando la mezcla de combustible y aire se vuelve demasiado rica, hace que el combustible al final de los tubos de escape se queme). El bombardero del B-29 que había hecho el giro incorrecto vio las cuatro columnas de escape de los motores encendidos. Creyendo que tenía cuatro MiG en la mira, comenzó a disparar proyectiles de calibre 50 hacia las llamas, agujereando el B-29 más alto, con un proyectil gastado aterrizando dentro del compartimiento del operador de radio del navegador y # 8217. Incluso las tripulaciones experimentadas de B-29 tenían problemas en las misiones de combate, y nunca parecía haber suficientes tripulaciones capacitadas.

Desde el comienzo de la Guerra de Corea, era evidente que la fuerza de los B-29 en el FEAF tenía que aumentarse y se debía establecer una fuente de reemplazo de tripulación calificada. Se necesitaron tres meses para producir una tripulación de combate B-29 de 11 hombres. El programa de entrenamiento de tres meses se dividió en dos fases: un período de transición de 30 días (familiarizarse con el B-29 y poder volarlo) y luego un período de entrenamiento de combate de 60 días. Prácticamente todas las tripulaciones fueron asignadas al Comando Aéreo Estratégico (SAC) después de la graduación y fueron enviadas al FEAF.

Cuando las tripulaciones de reemplazo llegaron y se calificaron para el combate, las tripulaciones veteranas fueron enviadas a casa, aunque hubo una excepción. El general MacArthur retuvo cinco tripulaciones de bombarderos B-29 calificadas para bombas atómicas dentro de la zona de combate para que, si la guerra se intensificara, las fuerzas estadounidenses pudieran responder con armas nucleares. El presidente Truman y sus asesores militares y de política exterior, sin embargo, estaban firmemente comprometidos a mantener la guerra limitada porque estaban más preocupados por una posible incursión armada soviética en Europa Occidental. Hubiera sido poco realista para MacArthur iniciar una ofensiva terrestre ampliada o lanzar ataques aéreos al norte del río Yalu, pero por si acaso, las cinco tripulaciones calificadas para la bomba atómica alternaron en estado de alerta terrestre de 10 días y estado de descanso de 10 días. Las tripulaciones retenidas también sirvieron como instructores de combate para las tripulaciones aéreas de reemplazo recién llegadas. A pesar de que las bombas atómicas nunca se usaron en la Guerra de Corea, los planes de contingencia de MacArthur proporcionaron material para la especulación sobre lo que podría haber sucedido si se hubieran usado.

Cuando las tropas de la ONU se retiraron de Corea del Norte, se pidió a las tripulaciones aéreas de la FEAF que proporcionaran interdicción táctica. Usando bombas convencionales, las tripulaciones aéreas retrasaron en gran medida el avance hacia el sur del Cuarto Ejército de Campaña chino, dando tiempo al Octavo Ejército de los Estados Unidos para preparar las defensas. El FEAF infligió un estimado de 40.000 bajas en los chinos que avanzaban, diezmando una fuerza equivalente a cinco divisiones.

Aunque las tripulaciones con calificación atómica B-29 habían demostrado su capacidad para atacar posiciones fijas (objetivos estratégicos permanentes), todavía había alguna razón para creer que las fuerzas de comando de la ONU no estaban lo suficientemente preparadas para usar armas atómicas de manera efectiva contra tropas terrestres en movimiento (tácticas objetivos). En cualquier caso, la inteligencia estadounidense no identificó concentraciones hostiles en Taechon y en el Triángulo de Hierro en noviembre de 1950 hasta que se separaron. Y los ataques atómicos contra Imjin y Wonju habrían estado lo suficientemente cerca de los elementos de las tropas de la ONU como para causar bajas.

La amenaza de usar armas atómicas, sin embargo, ayudó a poner fin a la guerra. El 22 de mayo de 1953, el secretario de Estado de Estados Unidos, John Dulles, envió un mensaje al liderazgo chino a través del cuerpo diplomático indio. Los chinos están levantando barreras innecesarias para un acuerdo de armisticio que ponga fin a la Guerra de Corea, dijo Dulles, y si la paz no llega, Estados Unidos traerá armas atómicas. En 11 días, los chinos aceptaron el plan de armisticio, con cambios menores.

En enero de 1951, era necesario restringir las operaciones del B-29 para evitar & # 8216MiG Alley & # 8217 & # 8211 el área entre los ríos Chongchon y Yalu donde los MiG-15 con base en el complejo Antung en Manchuria constituían una amenaza particular. Los B-29 se retiraron después de que las tropas chinas capturaron los aeródromos de combate de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En Kimpo y Suwon, lo que obligó a los estadounidenses a retirar sus F-86 Sabres norteamericanos a bases aéreas en Japón. Dado que los B-29 eran altamente vulnerables al ataque de MiG, requerían cazas de apoyo.

Sin embargo, los B-29 continuaron golpeando otros objetivos comunistas con resultados efectivos. Durante noviembre de 1952, los B-29 atacaron tres aeródromos que los chinos estaban tratando de construir en el extremo sur de MiG Alley, al norte del río Chongchon. Los repetidos ataques de B-29 obligaron a los ingenieros chinos a dejar de trabajar en esos tres aeródromos, así como a sus intentos de reparar aeródromos previamente dañados.

Para poder mantener estos devastadores ataques, los B-29 requirieron un extenso mantenimiento posterior a la misión para cumplir con sus tiempos de respuesta de tres días. El mantenimiento posterior a la misión consistió en inspeccionar los motores y la piel del bombardero # 8217 en busca de daños por fuego antiaéreo, lavar la suciedad y el aceite de la aeronave para mantener la velocidad máxima de la aeronave, apretar las conexiones de aceite y cualquier equipo suelto, y verificar los tapones del cárter de aceite en busca de virutas metálicas, la presencia de los cuales indicó la aparición del desgaste del motor y una probable falla futura del motor. El personal de mantenimiento también tuvo que borrar los informes posteriores a la misión de la tripulación del bombardero y luego completar las pruebas del motor para monitorear los límites operativos correctos. Los B-29 necesitaban 7.000 galones de combustible de aviación, y los tanques y las líneas de los depósitos de aceite debían rellenarse antes de la próxima misión.

El clima fue un factor importante en la mecánica de las aeronaves & # 8217 trabajo & # 8211 Corea tendía a ser templado en otoño y primavera, terriblemente frío en invierno y opresivamente caluroso en verano. Los tifones fueron una grave amenaza para los bombarderos B-29 en Okinawa. Una advertencia de tifón obligó a evacuar los B-29 y los aviones de apoyo a la Base de la Fuerza Aérea Andersen en Guam. La mayoría del personal de tierra se quedó atrás y esperó a que pasara la tormenta. Cuando regresaron los B-29, el personal de mantenimiento identificó problemas críticos de alimentación de combustible en los motores. El combustible de mayor octanaje utilizado en Guam estaba devorando los sellos de las juntas de las bombas de combustible del motor y provocando fugas. Los tanques de combustible B-29 tuvieron que vaciarse y las juntas de la bomba de combustible se cambiaron antes de que los bombarderos fueran certificados para la siguiente misión.

Durante otra alerta de tifón, se determinó que los vientos estaban dentro de la tolerancia estructural del B-29 & # 8217, por lo que los bombarderos no fueron evacuados a Guam. Los B-29 estaban alineados en la pista, y la tripulación y el mantenimiento subieron a bordo para capear la tormenta. Se apilaron sacos de arena al nivel de las alas alrededor de un tren de aterrizaje, mientras que las líneas hidráulicas se desconectaron de los frenos en el otro tren de aterrizaje para permitir que los bombarderos se balanceen en el viento cambiante. La fuerza de los vientos, que alcanzó las 91 mph, hizo girar las hélices de los B-29 & # 8217. Los equipos informaron que fue una experiencia increíble y el daño a la base fue de aproximadamente $ 1 millón. La noche siguiente, los B-29 estaban listos para atacar objetivos norcoreanos. Soportar la tormenta ahorró al personal de mantenimiento de tres a seis días de trabajo.

Independientemente de la planificación cuidadosa de la misión, la protección de los cazas y los bombardeos nocturnos, las tripulaciones aéreas de los B-29 operaban en un entorno peligroso. Artilleros antiaéreos comunistas y MiG descargaron su venganza contra los B-29. Después de la guerra, los estudios de inteligencia de los EE. UU. Indicaron que la inexperiencia de los comunistas en la guerra aérea les impidió aprovechar al máximo su fuerza de combate. Los pilotos del F-86 creían que la mayoría de los pilotos experimentados que encontraron probablemente eran de la Unión Soviética o de países del bloque del Este, mientras que los pilotos más nuevos eran chinos y norcoreanos. Con el final de la Guerra Fría, la Inteligencia de la Fuerza Aérea pudo utilizar los registros soviéticos para confirmar que muchos MiG encontrados por pilotos estadounidenses en MiG Alley y que se informó oficialmente que eran chinos y norcoreanos fueron, de hecho, volados por pilotos rusos y polacos. Esos pilotos fueron rotados a través de escuadrones de combate chinos durante seis semanas para obtener experiencia práctica de combate contra pilotos estadounidenses. La participación soviética fue muy clasificada, pero al principio de la guerra se escuchó a los pilotos soviéticos en la radio durante los enfrentamientos de combate. Algunos pilotos soviéticos fueron derribados, pero el número exacto nunca ha sido confirmado oficialmente por los registros de la fuerza aérea estadounidense o soviética.

El 10 de enero de 1953, un B-29 del 307º BG resultó gravemente dañado por un MiG. El comandante de la aeronave mantuvo al bombardero volando recto y nivelado para que la tripulación pudiera rescatar. Sin embargo, permaneció con el bombardero dañado demasiado tiempo y no pudo salir de apuros. (El comandante recibió póstumamente la Estrella de Plata por salvar a la tripulación). Cuando el artillero izquierdo del B-29 & # 8217 llegó al suelo, una compasiva campesina norcoreana se ocupó de sus heridas antes de que las tropas norcoreanas lo capturaran. Luego, el artillero fue puesto en régimen de aislamiento en prisión hasta principios de mayo de 1953. En ese momento, con otros 10 o 12 tripulantes de B-29 capturados, fue trasladado a un campo de prisioneros de guerra (POW) más grande.

El operador de radar derribado también había sido capturado rápidamente y pasó tres meses en confinamiento solitario. Como era oficial, los norcoreanos hicieron un esfuerzo excepcional para jugar juegos mentales con él. En un momento, fue arrastrado frente a un pelotón de fusilamiento en el patio central del complejo y # 8217. Un oficial norcoreano gritó una orden, los soldados le levantaron sus rifles y luego mantuvieron esa posición durante varios minutos. Por supuesto, el oficial de radar pensó que estaba a punto de morir, como muchos tripulantes caídos. Inesperadamente, sin embargo, el oficial norcoreano ladró otra orden que hizo que los soldados bajaran sus rifles y se rieran del oficial estadounidense muy conmocionado. Luego, el oficial de radar fue arrastrado de regreso a su celda.

Los aviadores estadounidenses sufrieron mucho mientras estaban en cautiverio comunista. La comida era mala y la atención médica prácticamente inexistente. Los tripulantes del B-29 capturados solían permanecer en confinamiento aislado o solitario durante aproximadamente tres meses y se les alimentaba con dos tazas de arroz al día. Los prisioneros vestían la ropa que tenían cuando los capturaron, independientemente de la condición, y dormían en un piso de tierra, generalmente sin mantas. Los inviernos coreanos son muy duros y fríos, y los prisioneros de guerra sufrieron todos los efectos de la exposición. Periódicamente, los tripulantes capturados eran retirados del aislamiento para ser interrogados, que por lo general duraban tres horas, y luego eran devueltos a sus celdas.

Cuando se completó la fase inicial de interrogatorio y confinamiento de tres meses, los aviadores fueron transportados a un campo central de prisioneros de guerra dirigido por China. La vida era algo mejor allí, pero no mucho. A los presos se les permitía hacer ejercicio limitado, lo que estaba prohibido en la prisión norcoreana. Todavía estaban completamente aislados de cualquier contacto externo, incluidas transmisiones de radio, periódicos, revistas y cartas no comunistas, y no se les permitía tener material de escritura. En los campos chinos, a los prisioneros de guerra se les entregó algo de ropa y se les proporcionó un refugio ordinario, pero el personal de la ONU capturado ciertamente no fue tratado de acuerdo con las reglas y estándares establecidos por la Convención de Ginebra. El personal del 19º BG que había sobrevivido cuando su B-29 fue derribado el 10 de enero de 1953, permaneció en cautiverio comunista hasta el 21 de agosto de 1953. En esa fecha, fueron cargados en camiones junto con otros prisioneros de guerra y llevados a la ONU Comunista. Punto de intercambio de prisioneros de guerra.

En respuesta a las técnicas de propaganda comunista, Estados Unidos utilizó B-29 para lanzar folletos para persuadir a las tropas norcoreanas de que se rindieran. A principios de abril de 1953, por ejemplo, un lanzamiento de propaganda B-29 esparció miles de folletos que decían: & # 8216 ¡Muchos miles de soldados norcoreanos han sido asesinados! ¡Muchos miles de jóvenes norcoreanas nunca tendrán marido! ¡Culpe a los comunistas! & # 8217 Esos folletos fueron diseñados para despertar la nostalgia entre los soldados norcoreanos e incitarlos a rebelarse contra sus comandantes y líderes por continuar la guerra frente a implacables ataques aéreos y terrestres. Sin embargo, los folletos fueron solo una distracción ocasional de la principal campaña de bombardeos.

Una misión de la 98ª BG el 20 de julio de 1953 fue típica de los últimos ataques de la guerra contra objetivos norcoreanos. En la tarde del día 20, más de 180 tripulaciones aéreas se sentaron en la sala de información, esperando que comenzara la sesión informativa de la misión. El comandante del ala caminó rápidamente hacia la plataforma, se sentó frente a los tripulantes y les ordenó que tomaran sus asientos. El oficial de operaciones esperaba detrás del podio mientras otro oficial se encontraba a la derecha de un gran mapa mural cubierto con cortinas. Las tripulaciones respiraron rápidamente cuando la cortina se apartó a un lado, revelando sus objetivos nocturnos y dos aeródromos cerca de Pyongyang. El oficial de operaciones comenzó a describir la misión, & # 8216El primer despegue del avión será hacia el norte a las 18.30 horas & # 8217, y mientras daba ubicaciones y rutas, el segundo oficial señaló cada una en el mapa. Luego, el oficial de inteligencia informó a las tripulaciones sobre la forma general, el tamaño y la ubicación de los dos objetivos, mencionando lo que revelaron las fotografías de reconocimiento previas al ataque sobre el objetivo, sus defensas, puntos de referencia y los puntos de puntería desplazados seleccionados (OAP). Cuando el oficial de Inteligencia terminó, los oficiales de comunicaciones, meteorología e ingeniería agregaron su información a la sesión informativa.

Cuando las tripulaciones salieron de la sala de reuniones, muchos tripulantes se preguntaban entre sí: & # 8216 ¿Qué piensan? ¿Será esta la última misión? & # 8217

A las 4 p.m., las tripulaciones comenzaron a reunirse para recibir equipo personal y paracaídas, armas laterales, cascos de vuelo, auriculares y otros equipos necesarios para realizar la misión. Luego, las tripulaciones abordaron camiones para el viaje a los B-29 estacionados en las pistas de acero y cemento. Cada B-29 era un hervidero de actividad cuando las tripulaciones de vuelo comenzaban su inspección previa al vuelo. Los equipos examinaron cada centímetro del fuselaje, las alas, los neumáticos, las armas, las hélices y todos los demás elementos de su bombardero & # 8217s en su lista de verificación previa al vuelo. Cada comandante de aeronave luego alineó a su tripulación con su equipo amontonado detrás. Se movió lentamente por la línea de hombres, inspeccionando cada pieza de equipo para verificar que todo estuviera listo para el combate. A su orden, los tripulantes se pusieron sus chalecos salvavidas y paracaídas de Mae West y comenzaron a cargar todo el equipo en el bombardero que esperaba.

& # 8216 ¿Qué le parece, Capitán, es esta la última misión? & # 8217 preguntaron los tripulantes. Solo pudo responder, & # 8216 ¡Es & # 8217 el último & # 8230 para esta noche! & # 8217 Pero todas las preguntas pronto se dejaron de lado cuando la torre de control despejó a la tripulación & # 8217s B-29 para el despegue.

Cuando el B-29 salió retumbando de su estacionamiento rígido asignado y rodó hasta su posición en la pista, la anticipación de los tripulantes aumentó. El B-29 giró hacia el final de la pista, y el piloto frenó el bombardero & # 8217s y puso los motores a máxima potencia. La aeronave vibraba, luego se lanzó hacia adelante cuando se aplicó la potencia de despegue y se soltaron los frenos. Los cuatro motores que gritaban empujaron al bombardero pesado por la pista en el aire hacia su objetivo asignado cerca de Pyongyang.

Los B-29 se encontraron con nubes pesadas que oscurecieron el objetivo, a pesar de que volaban bajo la luz de la luna. Ese fue un momento muy peligroso para los bombarderos porque tenían que volar recto y nivelado y podían ser rastreados por los combatientes nocturnos comunistas al acecho. Los bombarderos utilizaron un radar para localizar su objetivo, lanzando sus bombas de 500 libras a través de las nubes. Incluso con la base de la nube espesa, se podían ver destellos brillantes de llamas a través de la capa de nubes. Los B-29 estaban siendo rastreados por artillería antiaérea dirigida por radar, y el fuego antiaéreo estalló entre los bombarderos. Todos los tripulantes del B-29 escanearon el cielo nocturno en busca de cazas enemigos, pero en esta misión ninguno se acercó a los bombarderos. Cuando cada B-29 arrojó sus bombas, se alejó del objetivo y se dirigió de regreso a la base. Las tripulaciones se relajaron cuando la aeronave aterrizó y volvieron a estacionarse en su soporte rígido, pero la misión de la noche no terminó hasta después del interrogatorio posterior a la misión.

En los camiones que se dirigían al interrogatorio, los tripulantes volvieron a la pregunta de si acababan de volar en la última misión de la guerra. Cuando cada equipo entró en la sala de reuniones informativas, los capellanes los recibieron, les dieron la bienvenida a casa y les dieron a cada uno una taza de chocolate caliente. The crewmen unzipped their flight suits, wet with sweat and stained with dirt, as they went to the assigned debriefing table, where the Intelligence specialist tried to draw out as much information about the mission as possible. Dawn streaked the eastern horizon as the crewmen finally exited the building, moving slowly toward their quarters. At the same time, other men were getting up, ready for the heavy work of preparing the bombers for the next mission.

The mission had been part of the FEAF’s airfield neutralization program, which Brig. Gen. Richard Carmichael called a ‘blaze of glory.’ Those bombing raids against North Korea’s airfields were designed to render them unserviceable for conventional and jet aircraft. The Chinese, under the cover of inclement weather, had flown in approximately 200 aircraft to Uiju airfield in early July 1953. Once the planes had landed, they had been quickly towed to scattered dispersal revetments in the hills adjoining the hard surface highway between Uiju and Sinuiju. Most of these aircraft received some shrapnel damage during the B-29s’ airfield bombing raids.

The Chinese could still ferry in replacement aircraft before the neutral nations’ inspection teams arrived at the various North Korean airfields to record how many aircraft were at the base. Communist combat engineers were authorized to repair the dirt-surfaced runways after the bombings to permit landings of replacement aircraft, but they could not maintain full combat operations. The replacement aircraft were towed into the aircraft revetments to wait for the inspection team’s visit. Once the inspection team counted the number of aircraft on the North Korean airfields, the fields could be brought up to full operational capabilities. The armistice agreement between the U.N. and the Communists included a statement that guaranteed North Korea the right to retain the number of aircraft that were on the airfields and operational at the time the armistice agreement became effective. On July 27, 1953, the last day of the war, two B-29s of the 98th BG and two of the 91st BG flew over North Korea delivering a final round of psychological leaflets.

B-29s flew 1,076 days during the 1,106-day air war in Korea, dropping 160,000 tons of bombs on Communist targets–a greater bomb tonnage than had been dropped on Japan during World War II. Regardless of the many obstacles they faced, B-29 crews performed brilliantly, destroying industrial and military strategic targets in North Korea and supporting U.N. ground troops. The FEAF lost a grand total of 1,406 aircraft and suffered 1,144 men killed and 306 wounded during the war. Thirty FEAF men who had been declared missing were eventually returned to military control, 214 POWs were repatriated under the terms of the armistice agreement, while 35 men were still being held in Communist captivity as of June 1954. The men who flew and supported the B-29s in the Far East Command were an important part of the air war over Korea, but their contribution has seldom been recognized.

This article was written by George Larson and originally published in the March 1998 issue of Historia militar revista. Para obtener más artículos excelentes, asegúrese de suscribirse a Historia militar revista hoy!


Contenido

Before World War II, the United States Army Air Corps concluded that the Boeing B-17 Flying Fortress, which would be the Americans' primary strategic bomber during the war, would be inadequate for the Pacific Theater, which required a bomber that could carry a larger payload more than 3,000 miles. [7]

In response, Boeing began work on pressurized long-range bombers in 1938. Boeing's design study for the Model 334 was a pressurized derivative of the Boeing B-17 Flying Fortress with nosewheel undercarriage. Although the Air Corps did not have money to pursue the design, Boeing continued development with its own funds as a private venture. [8] In April 1939, Charles Lindbergh convinced General Henry H. Arnold to produce a new bomber in large numbers to counter the Germans' production. [9] In December 1939, the Air Corps issued a formal specification for a so-called "superbomber" that could deliver 20,000 lb (9,100 kg) of bombs to a target 2,667 mi (4,292 km) away and at a speed of 400 mph (640 km/h). Boeing's previous private venture studies formed the starting point for its response to that specification. [10]

Boeing submitted its Model 345 on 11 May 1940, [11] in competition with designs from Consolidated Aircraft (the Model 33, later to become the B-32), [12] Lockheed (the Lockheed XB-30), [13] and Douglas (the Douglas XB-31). [14] Douglas and Lockheed soon abandoned work on their projects, but Boeing received an order for two flying prototypes, which were given the designation XB-29, and an airframe for static testing on 24 August 1940, with the order being revised to add a third flying aircraft on 14 December. Consolidated continued to work on its Model 33, as it was seen by the Air Corps as a backup in case there were problems with Boeing's design. [15] Boeing received an initial production order for 14 service test aircraft and 250 production bombers in May 1941, [16] this being increased to 500 aircraft in January 1942. [11] The B-29 featured a fuselage design with circular cross-section for strength. The need for pressurization in the cockpit area also led to the B-29 being one of very few American combat aircraft of World War II to have a stepless cockpit design, without a separate windscreen for the pilots.

Manufacturing the B-29 was a complex task. It involved four main-assembly factories: a pair of Boeing operated plants at Renton, Washington (Boeing Renton), and Wichita, Kansas (now Spirit AeroSystems), a Bell plant at Marietta, Georgia near Atlanta ("Bell-Atlanta"), and a Martin plant at Omaha, Nebraska ("Martin-Omaha" – Offutt Field). [11] [17] Thousands of subcontractors were involved in the project. [18] The first prototype made its maiden flight from Boeing Field, Seattle on 21 September 1942. [17] The combined effects of the aircraft's highly advanced design, challenging requirements, immense pressure for production, and hurried development caused setbacks. The second prototype, which, unlike the unarmed first, was fitted with a Sperry defensive armament system using remote-controlled gun turrets sighted by periscopes, [19] first flew on 30 December 1942, this flight being terminated due to a serious engine fire. [20]

On 18 February 1943, the second prototype, flying out of Boeing Field in Seattle, experienced an engine fire and crashed. [20] The crash killed Boeing test pilot Edmund T. Allen and his 10-man crew, 20 workers at the Frye Meat Packing Plant and a Seattle firefighter. [21] Changes to the production craft came so often and so fast that in early 1944, B-29s flew from the production lines directly to modification depots for extensive rebuilds to incorporate the latest changes. AAF-contracted modification centers and its own air depot system struggled to handle the scope of the requirements. Some facilities lacked hangars capable of housing the giant B-29, requiring outdoor work in freezing cold weather, further delaying necessary modification. By the end of 1943, although almost 100 aircraft had been delivered, only 15 were airworthy. [22] [23] This prompted an intervention by General Hap Arnold to resolve the problem, with production personnel being sent from the factories to the modification centers to speed availability of sufficient aircraft to equip the first Bomb Groups in what became known as the "Battle of Kansas". This resulted in 150 aircraft being modified in the five weeks between 10 March and 15 April 1944. [24] [25] [26]

The most common cause of maintenance headaches and catastrophic failures was the engines. [24] Although the Wright R-3350 Duplex-Cyclone radial engines later became a trustworthy workhorse in large piston-engined aircraft, early models were beset with dangerous reliability problems. This problem was not fully cured until the aircraft was fitted with the more powerful Pratt & Whitney R-4360 "Wasp Major" in the B-29D/B-50 program, which arrived too late for World War II. Interim measures included cuffs placed on propeller blades to divert a greater flow of cooling air into the intakes which had baffles installed to direct a stream of air onto the exhaust valves. Oil flow to the valves was also increased, asbestos baffles installed around rubber push rod fittings to prevent oil loss, thorough pre-flight inspections made to detect unseated valves, and frequent replacement of the uppermost five cylinders (every 25 hours of engine time) and the entire engines (every 75 hours). [N 1] [24] [27]

Pilots, including the present-day pilots of the Commemorative Air Force's Fifi, one of the last two remaining flying B-29s, describe flight after takeoff as being an urgent struggle for airspeed (generally, flight after takeoff should consist of striving for altitude). Radial engines need airflow to keep them cool, and failure to get up to speed as soon as possible could result in an engine failure and risk of fire. One useful technique was to check the magnetos while already on takeoff roll rather than during a conventional static engine-runup before takeoff. [27]

In wartime, the B-29 was capable of flight at altitudes up to 31,850 feet (9,710 m), [28] at speeds of up to 350 mph (560 km/h) (true airspeed). This was its best defense because Japanese fighters could barely reach that altitude, and few could catch the B-29 even if they did attain that altitude. Only the heaviest of anti-aircraft weapons could reach it, and since the Axis forces did not have proximity fuzes, hitting or damaging the aircraft from the ground in combat proved difficult. [ cita necesaria ]


Gateway to Modernity

The B-29 Superfortress is the product of a strange transition point in aviation science, bridging the divide between the open-air early bombers and the rapid advancements of the forthcoming Cold War. B-29 bombers continued to fly through the Korean war, where they were beginning to show their age compared to new jet-powered platforms, and the mighty Superfortress was ultimately retired only 16 years after it was introduced.

But that short operational window led to a number of variations on the platform that would help usher in technologies that would go on to serve as the very basis of American air superiority in the decades to come.

&ldquoThe B-29 was a proven airframe, and it&rsquos remarkable how many variants were ultimately spawned from it,&rdquo Bohannon says. &ldquoPerhaps the most famous, of course, were the silver-plated B-29s used for atomic missions that served as the post-World War II strategic deterrent force.&rdquo


6 Computerized Fire Control

Operating at high altitudes afforded the B-29 some defense against enemy fighters, for lower operations crews relied on the tried and tested array of machine guns. Here, though, the B-29 differs, in standard trim sporting twin 0.50 caliber machine guns in the rear turret, a further 4-5 turrets serving for defensive purposes.

Rather than a hands-on manually operated system, B-29 crews used an array of analog computers and optical targeting cameras to direct the turrets. Whether the claimed accuracy improvements were useful in combat is another matter. Most sorties occurring way out of range of even the most advanced Japanese fighters.


75 Years Ago: The Flight of the Enola Gay

On August 6, 1945, the crew of a modified Boeing B-29 Superfortress named Enola Gay dropped the first atomic bomb used in warfare, called “Little Boy,” on the city of Hiroshima, Japan. Another atomic attack on Nagasaki followed three days later. The delivery system for these bombs, the Superfortress, represented the latest advances in American aeronautical engineering and bomber design, and its use in the skies over Japan reflected the evolution of strategic bombing doctrine. As a new and deadly weapon, an atomic bomber, Enola Gay facilitated a turning point in human history as it ushered in the dawn of the Atomic Age and the threat of nuclear war.

The Boeing B-29 Superfortress was the most advanced propeller-driven airplane in the world in 1945, making it the ultimate definition of a “modern” airplane. Designed to fly farther, faster, and higher than any other bomber, the combination of the B-29’s aerodynamic, structural, and propulsion innovations allowed it to carry 5,000 pounds of bombs to a target 1,500 miles away while cruising at 220 miles per hour at altitudes up to 30,000 feet. It also had advanced tricycle landing gear and was the first bomber to have an analog computer-controlled defensive armament system and a pressurized and heated fuselage that meant the 11-person crew did not have to wear oxygen masks and heavy, bulky clothing during long missions.

The nationwide effort to manufacture the technologically-sophisticated B-29 included factories in Washington, Kansas, Nebraska, and Georgia turning out complete aircraft and thousands of sub-contractors producing smaller components and equipment.

After a long and challenging development phase, the B-29s of the 20th Air Force went into combat against Imperial Japan in June 1944 from bases in India and China and in November 1944 from the Mariana Islands. The failure to achieve results with daylight, high-altitude, precision bombing in the unique operational environment over Japan led to a switch to low-level, nighttime, firebombing raids. The 20th aimed to destroy Japanese industry and kill or drive away its workers by burning the mostly-wood cities to the ground. Approximately 300 B-29s attacked Tokyo in March 1945, killing upwards of 100,000 people and destroying one-fourth of the city in a single 24 hour period. Additional raids on selected targets and the aerial mining of shipping lanes effectively left Japan isolated and in military, economic, political, and social shambles by the end of July 1945. The 20th’s campaign came at a cost of over 500 B-29s lost in combat or operational and training accidents with their crews either killed, injured, missing-in-action, or becoming prisoners-of-war.

B-29s dropping bombs on Japanese-held targets near Rangoon, Burma in February 1945.

As the American strategic bombing campaign reached its crescendo against Imperial Japan, the United States was developing a new weapon. The atomic bomb program, centered on the government laboratory at Los Alamos, New Mexico, was equal in size, scope, and secrecy to the B-29 program. After a successful test explosion in July 1945, the United States had a new weapon to use against Japan and to affect a rapid end to the war. There were two types of bombs used against Japan: a uranium-235 gun-type fission weapon called “Little Boy” and a plutonium, implosion-type called “Fat Man.” The codenames referred to their shapes, the former small and compact, and the latter large and rotund.

To deliver the new weapon, the U.S. Army Air Forces created the world’s first atomic bombing force, the 509th Composite Group, in December 1944. It was under the command of Col. Paul W. Tibbets, Jr., a battle-hardened B-17 veteran of Europe. He chose his fellow 8th Air Force veterans, bombardier Maj. Thomas Ferebee and navigator Capt. Theodore “Dutch” Van Kirk, to join him to lead the group. The 509th’ underwent intensive training in the United States and in the Pacific for one specific mission: the delivery of an atomic bomb from the air.

Design work began on the modification of the B-29 into an atomic bomber under the Silverplate project in June 1943. Silverplate B-29s had no armor plate or upper and lower fuselage turrets, which reduced the total weight of the aircraft by 7,200 pounds. The installation of reversible Curtiss Electric propellers enabled the use of backwards thrust to slow the lumbering bomber down on the runway if it had to land with the bomb. The forward bomb bay and forward wing spar required modification to accommodate a single bomb that would weigh in the area of 10,000 pounds. To that end, they adopted the British Type G single-point attachments and Type F releases that the British used on the Avro Lancaster bomber to carry the 12,000-pound Tallboy earthquake bomb. Overall, the changes made to the B-29 enabled the modified bomber to carry an atomic bomb while cruising 260 mph at 30,000 feet.

Bomb bay of the B-29 Superfortress Enola Gay, which dropped the first atomic bomb used in warfare on Hiroshima on August 6, 1945.

Production of the first 15 Silverplate B-29s for the 509th took place at the Glenn L. Martin Factory in Omaha, Nebraska. Paul Tibbets personally selected one of them to be his operational aircraft on May 9, 1945. The Army Air Forces received the B-29-45-MO with the serial number 44-86292 on May 18 and the 509th assigned it to crew B-9 commanded by Capt. Robert A. Lewis. They arrived at Wendover, Utah, for training and practice bombing on June 14. They departed for Tinian by way of Guam on June 27 and arrived on July 6. Soon after, personnel added the “Circle R” symbol of the 6th Bombardment Group of the 20th Air Force on both sides of the vertical tail and the number “82” just behind the bombardier’s window position to confuse enemy intelligence.

On Tinian, the 509th was under the operational control of the 20th Air Force headquartered in Washington, D.C. It issued Special Bombing Mission Number 13 on August 2, which designated the city of Hiroshima as the target for the 509th. On August 5, Tibbets took command of 44-86292 and ordered the name “Enola Gay” be painted on the left side of the aircraft under the pilot’s window in honor of his mother.

The flight crew of the Enola Gay with ground maintenance officer, Lt. Col. John Porter (standing far left). Left to right, standing: Capt. Theodore J. "Dutch" Van Kirk, navigator Major Thomas W. Ferebee, bombardier Col. Paul W. Tibbets, pilot Capt. Robert A. Lewis, co-pilot and Lt. Jacob Beser, radar countermeasure officer. Left to right, front row: Sgt. Joseph S. Stiborik, radar operator Staff Sgt George R. “Bob” Caron, tail gunner Pfc. Richard H. Nelson, radio operator Sgt. Robert H. Shumard, assistant engineer and Staff Sgt. Wyatt E. Duzenbury, flight engineer. The other two individuals that participated in the flight, weaponeer and mission commander, Capt. William S. Parsons of the U.S. Navy, and his assistant, 2nd Lt. Morris R. Jeppson, are not pictured.

Tibbets and his crew took off from Tinian in Enola Gay at 2:45 am on August 6, 1945. Dutch van Kirk plotted the 1,500 mile route from Tinian to Hiroshima. Weaponeer and mission commander Capt. William S. Parsons of the U.S. Navy activated the bomb during the flight and his assistant, 2nd Lt. Morris R. Jeppson, inserted the arming plugs 30 minutes before reaching the target. Upon visual location of Hiroshima, Tom Ferebee aimed for the city center and Enola Gay dropped the “Little Boy” bomb from 31,000 feet at 9:15 am. Radar operator Jacob Beser tracked the bomb as it fell 43 seconds to its predetermined detonation height of approximately 2,000 feet over the city center. The explosion of the uranium bomb, which was equal to 15 kilotons of TNT, and the resultant firestorm killed an estimated 135,000 to 200,000 people, destroyed 4.7 square miles of the city, and left less than 20 percent of the city’s buildings standing.

After “Little Boy” left the forward bomb bay, Enola Gay lurched upward, and Tibbets initiated a high angle evasive maneuver to get as far away from Hiroshima as possible. A bright flash overwhelmed the senses of the crew. The bomber traveled 11.5 miles before it experienced the shock waves from the atomic blast. Sargento. George R. “Bob” Caron in the tail gun position took a photograph of the mushroom cloud over Hiroshima. Radar operator Sgt. Joe Stiborik recalled the crew was speechless overall. Robert Lewis wrote in his journal and may have subconsciously said out loud over the radio intercom, “My God, what have we done?” Enola Gay landed back at Tinian 12 hours later at approximately 3 pm.

Enola Gay tail gunner Bob Caron took this picture of the cloud of smoke billowing 20,000 feet above Hiroshima after the explosion of the Little Boy atomic bomb on August 6, 1945.

The crew of another B-29, Bockscar, dropped a Fat Man plutonium bomb on Nagasaki, Japan, three days later on August 9. The Soviet Union declared war and invaded Japanese-held Manchuria the same day. Facing Allied invasion and the threat of continued incendiary and atomic bombings, on August 15, Emperor Hirohito, in an unprecedented radio address to the empire, announced the Japanese government’s intention to surrender. A formal ceremony followed aboard the battleship U.S.S. Misuri, anchored in Tokyo Bay, on September 2, 1945, which became known as Victory Over Japan Day, or V-J Day, in the United States. World War II, the bloodiest conflict in human history, was over.

The history and memory of Enola Gay and its part in the atomic attacks on Japan, and their effect on ending the war in the Pacific and the nuclear tensions of the Cold War, reflects differing viewpoints. Many, especially the generation of Americans that fought in World War II and their families, saw the use of atomic bombs against Japan as a means to shorten the war and to prevent a large-scale invasion that would have resulted in the unnecessary loss of lives on both sides. Others, including survivors of the atomic bombings and peace and anti-nuclear activists, have questioned the United States government’s rationale for using atomic weapons against Japan and the world’s continued reliance on nuclear weapons in national defense that followed during the Cold War and on into the twenty-first century. Almost all recognize the terrifying legacy of power and responsibility created by the availability of what would be commonly referred to as “the Bomb” and the hope that one will never be used again in war.

The Smithsonian has been at the center of debates over those differing perspectives in terms of the interpretation and public display of Enola Gay. After being transferred from the U.S. Air Force in the late 1940s, Enola Gay remained in storage for decades. Museum staff began the restoration of the aircraft in December 1984 with the intention of it being displayed at some point in the future. Enola Gay was to be the central artifact in a planned exhibition at the Museum examining the atomic bombings during the 50th anniversary of the end of World War II. Tensions resulting from different historical perspectives of those events erupted into a nationwide controversy that led to the Smithsonian’s cancellation of the exhibition in early 1995.

Boeing's B-29 Superfortress was the most sophisticated propeller-driven bomber of World War II, and the first bomber to house its crew in pressurized compartments. The Boeing B-29 Superfortress Enola Gay is now on display at the Steven F. Udvar-Hazy Center.

This exhibition was on display in Gallery 103 from June 28, 1995 to May 17, 1998.

In a revised exhibition, Enola Gay’s forward fuselage and bomb bay, two engines, a propeller, and other components, including a deactivated Little Boy bomb, went on display in the National Mall Building from June 1995 to May 1998. When the Museum’s Steven F. Udvar-Hazy Center opened in December 2003, the fully-assembled Enola Gay went on permanent display in the World War II Aviation display area in the Boeing Aviation Hangar. The display of the Enola Gay has generated a variety of responses ranging from public protests in 1995 and 2003 to opposing points of view expressed in alternative exhibitions, petitions, and reports, and continues to serve as a case study in presenting history in the public sphere that is vigorously discussed and debated to this day.

Enola Gay on display in the Boeing Aviation Hangar of the Steven F. Udvar-Hazy Center.

The flight of the Enola Gay on August 6, 1945, signifies an end and a beginning in terms of our evolving understanding of technology and warfare in the twentieth century. It is part of the story of the final victory over Imperial Japan and reflects the dedication and sacrifice of the American military and industrial war machine that helped win the war overall. It also became the ultimate example of how aeronautical technology, normally celebrated to a high degree before the war as a positive force in history, could also symbolize the utter destruction of humankind itself. It is hard to disassociate two triumphs of American technology—the modern airplane and atomic energy—from the chilling fact that one B-29 with one atom bomb destroyed an entire city in August 1945, which was repeated only days later by another B-29. Those events forever changed how the world approached warfare and created a nuclear legacy that is still with us today.

Jeremy Kinney is the Chair of the Aeronautics Department and curator for American military aviation, 1919-1945.


History in flight: Last operational B-29 Superfortress bomber visits Mesa

MESA – As an Air Force mechanic in the 1950s, Jim Mathews worked on the Boeing B-29 Superfortress, the bomber that earlier rained destruction on Japan to end World War II.

On Thursday, he traveled back through the decades as he watched the world’s last operational B-29 bomber land here.

“It’s kind of nostalgic,” Mathews said. “I’d sure like to fly in it.”

The bomber, along with five other historic military planes operated by the Commemorative Air Force, will be at Phoenix-Mesa Gateway Airport through Sunday for visitors to view or fly in.

A flight on the B-29 costs between $600 and $1,500, depending on the seat choice.

Mathews, who was stationed at Tucson’s Davis-Monthan Air Force Base from 1951 to 1955, said he visited just for the B-29.

He and his wife have seen B-29s in museums, but he said he needed the chance to watch a B-29 actually fly again.

“That airplane was kind of a challenge for us,” he said, adding that the construction was unique and difficult for mechanics and pilots to master.

The Commemorative Air Force’s history tour brings together an assortment of military aircraft to honor the men and women who built, maintained and flew in the planes in wartime. The planes move Monday to Deer Valley Airport, their last stop in Arizona, for two days.

Mike Selk, a pilot with the Commemorative Air Force’s Arizona wing, volunteered to fly a 1944 Navy SNJ trainer plane in the tour. He has worked for years with the Commemorative Air Force, a private organization that collects, restores and flies military planes.

“It’s just a privilege to be in this airplane,” he said. “It’s fun to clean it. It’s fun to take pictures of it. It’s just a nice piece of history.”

Tour visitor Thomas Moeller came from his retirement home to see a B-29 fly for the first time.

He said he has kept a model of the B-29 in his bedroom for nearly 60 years. When he was 14 and suffering from rheumatic fever, classmates gave him the model to build while home sick.

“When I put it together, I was so proud I took it to class and showed it to them,” he said. “I’ve kept it ever since.”

As the memory of World War II fades, the chance to experience history is important, said Patrick Oakley, the Phoenix-Mesa Gateway Airport community relations coordinator.

“It’s a win-win for us,” Oakley said. “People just love airplanes.”

Debbie King, the first female pilot to fly the B-29 since World War II, called the plane a flying museum.

“It’s a little overwhelming if you think, ‘Wow, this is the last one,'” she said. “We need to keep these airplanes out in front of the public.”


Boeing B-29 Superfortress FIFI

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