Chance Vought Corsairs of the Fleet Air Arm

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Chance Vought Corsairs of the Fleet Air Arm


Tres corsarios del Fleet Air Arm visto en la cubierta de un portaaviones británico. Esta imagen muestra las alas plegadas del Corsair, y la cantidad de personas involucradas en el movimiento del avión muestra lo pesado que era.


Chance Vought Corsairs of the Fleet Air Arm - Historia

El nombre Corsair se ha aplicado a una sucesión de aviones de la Armada de los Estados Unidos a lo largo de muchas décadas, pero ninguno ha sido más eficaz que el F4U Corsair, un caza monoplano distintivo de & # 39ala girada & # 39.

Si nunca antes había visto un Corsair, su primer vistazo a la hélice y las alas de gran tamaño podría dejarlo con la sensación de que este pájaro de guerra se ensambló a partir de piezas que no coincidían o que se encontró con algún tipo de desastre. Pero de todas estas partes descomunales y desiguales surgió uno de los mejores aviones de combate de la Segunda Guerra Mundial. Podría vencer, escalar y dejar atrás a cualquier enemigo impulsado por accesorios.

La característica más singular del Corsair fue el ala `` doblada '', el resultado de un matrimonio entre el motor más potente jamás instalado en un caza con motor de pistón en ese momento y una de las hélices más grandes del mundo. El ala de gaviota invertida permitió el tren de aterrizaje corto y robusto requerido para las operaciones del portaaviones, le dio al piloto una mejor visibilidad sobre el ala y bajó la altura del ala plegada. Un activo adicional del ala de gaviota fue una acción de planeo durante los aterrizajes de agua de emergencia.

Dependiendo del escuadrón aéreo en el que estuvieras, el F4U tenía muchos apodos: & quot; Nariz de manguera & quot; & quot; Pájaro de ala doblada & quot; & quot; Hog & quot; & quot; El amor de Okinawa & quot; & quot; Super Stuka & quot; U-Bird & quot ;, & quot; Herradura & quot ;, & quotEnsign Eliminator & quot; el mundo para los soldados, a la sombra de los F4U encontraron un breve respiro del peligro que los amenazaba en Okinawa y & quotEnsign Eliminator & quot, este último por sus características de pérdida y aterrizaje rsquos. En las circunstancias adecuadas, las tomas de aire montadas en las alas provocaron un silbido pronunciado que fue causado por las tomas de aire de la raíz del ala para el aire del motor. Dentro de estas entradas se colocaron los enfriadores de aceite que expulsaban aire caliente a través de puertas ajustables debajo de las alas, justo delante del larguero. Por esa razón, las tropas terrestres japonesas lo llamaron & quot; Muerte silbante & quot.

La Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE. UU. Tenía una larga tradición en la emisión de propuestas de aeronaves que superaban los límites de la tecnología disponible. Esto estimuló la capacidad de los fabricantes para responder con nueva tecnología para enfrentar el desafío. Cuando & quotBuAer & quot envió su propuesta para un caza de alto rendimiento basado en portaaviones a United Aircraft Corporation (empresa matriz de Vought-Sikorsky) el 1 de febrero de 1938, parecía que la Armada podría haber llevado la tecnología al límite. C. J. McCarthy, quien era Gerente General de Vought & rsquos, llamó al ingeniero jefe de la compañía & rsquos, Rex Beisel. Se seleccionó un equipo de élite para el desarrollo de Vought Design # V-166, Frank Albright como ingeniero de proyecto, Paul Baker como ingeniero de aerodinámica, James Shoemaker como ingeniero de propulsión. Cada uno tenía un asistente. Estos ingenieros enviaron su trabajo a Beisel, quien luego lo integró todo en un diseño final.

Al principio, Shoemaker eligió el motor radial Pratt-Whitney R-1830 Wasp refrigerado por aire debido a su larga historia de confiabilidad y el V-166-A fue diseñado alrededor de este motor. Pero, en 1940, la búsqueda de velocidad de BuAer & rsquos resultó en un cambio a la versión experimental XR-2800-4 del Pratt-Whitney Double Wasp, con un sobrealimentador de dos etapas para el prototipo XF4U-1 Corsair. El motor R-2800 era el motor más potente del mundo en 1940, superando los 100 CV (74,6 kW) por cilindro para cada uno de sus 18 cilindros. El cambio en los motores dio como resultado que el número de diseño se cambiara a Vought Design # V-166-B. El V-166-A nunca se construyó.

Con el impresionante motor radial de 2804 pulgadas cúbicas (46 litros) enfriado por aire Double Wasp que desarrolla 1850 hp (1380.6 kW), la única forma de convertir ese tipo de caballos de fuerza de manera eficiente en empuje era con una enorme hélice Hamilton Standard Hydromatic de 3 palas que medía 13 pies 4 pulgadas (4,06 metros) de diámetro. Y eso creó un problema de espacio libre en la cubierta para la hélice. Parecía que había que alargar el tren de aterrizaje principal o acortar la hélice.

Dado que el tren de aterrizaje tenía que ser muy fuerte para resistir los golpes de un aterrizaje en la cubierta del portaaviones, se requería una pierna corta y robusta. Además, no habría suficiente espacio en el ala para guardar correctamente un equipo más largo. Y, si se acortara la hélice, se desperdiciaría gran parte de los caballos de fuerza del Double Wasp. Entonces, los ingenieros de Vought idearon el distintivo diseño de ala de gaviota invertida que siempre caracterizó al F4U Corsair. Este diseño de "ala doblada" permitió que la enorme hélice despejara la cubierta al tiempo que proporcionaba un tren de aterrizaje corto y robusto. Como subproducto, el ala también mejoró la aerodinámica de la intersección donde el ala se adhiere al fuselaje, aumentando la velocidad máxima.

Se trataba de un avión con un aspecto muy 'quotslick' que utilizaba remachado al ras y una nueva técnica desarrollada conjuntamente por Vought y la Naval Aircraft Factory llamada & quotspot-welder & quot. Para que el Corsair fuera lo más aerodinámicamente limpio posible, no había nada que sobresaliera en la corriente de aire. La admisión para el intercooler del turbocompresor y el enfriador de aceite se ubicaron en ranuras en los bordes de ataque internos de las alas. Vought diseñó el fuselaje con una sección transversal circular que encajaba perfectamente sobre el motor Pratt-Whitney. El F4U fue la primera nave de la Armada en tener un tren de aterrizaje que se retrajo al ras en la parte inferior del ala, aunque requirió un poco de esfuerzo. Otras embarcaciones tenían equipo retráctil, pero siempre quedaba alguna protuberancia o parte de la rueda expuesta. Los ingenieros de Vought diseñaron las ruedas Corsairs para girar 90 ° y ordm y retraerse hacia atrás para que queden planas dentro de la parte inferior del ala. Luego, dos paneles se cerraron sobre el engranaje haciendo un carenado perfectamente liso. La idea era combinar el motor más potente con el fuselaje más pequeño y limpio posible.

Varios obstáculos se desarrollaron cuando las pruebas de portaaviones se llevaron a cabo a bordo del USS Sangamon y otros portaaviones a fines de 1941. El mayor problema fue la nariz larga. Se asomaba a 14 pies (4,27 m) frente al piloto, y cuando el Corsair estaba sentado en posición de despegue, el morro apuntaba hacia arriba en un ángulo suficiente para bloquear la visión hacia adelante a unos 12 & ordm sobre el horizonte. En los aterrizajes de portaaviones era prácticamente imposible ver al oficial de señales de aterrizaje una vez que el Corsair estaba alineado con la cubierta de portaaviones en la aproximación final. A este problema se sumaban las fugas de aceite e hidráulicas del compartimiento del motor que se filtraban más allá de las aletas del capó y manchaban el parabrisas, restringiendo aún más la visibilidad.

Aterrizar en la cubierta de un portaaviones requería que el piloto mantuviera el avión a velocidad de pérdida justo cuando el gancho de cola enganchaba el cable de la cubierta, pero esto se hizo muy difícil debido a las características de pérdida perversa del F4U. Justo cuando se alcanzó la velocidad de pérdida, el ala izquierda tendió a caer como una roca. En un aterrizaje en cubierta, esto podría provocar el colapso del tren de aterrizaje y provocar lesiones al piloto y daños graves a la aeronave. Suponiendo que hubo suerte con el piloto y aterrizó intacto, el Corsair normalmente "tocó fondo" los amortiguadores cuando se estrelló contra la cubierta. El retroceso resultante hizo que el avión rebotara alto en el aire. El gancho de cola en sí mismo a veces fallaba en "atrapar" el avión al engancharse con un cable de detención. Si esto sucedía en un portaaviones de cubierta recta, generalmente significaba que el avión se estrellaba contra los aviones estacionados en la parte delantera. Se dijo que en un portaaviones de cubierta recta solo había dos tipos de aterrizajes: ¡una "trampa" y una catástrofe!

Como la Armada pensó que el Corsair no era adecuado para el servicio de portaaviones, se entregó a los Marines de los EE. UU. Para operaciones terrestres donde obtuvo un excelente historial de combate. Gran Bretaña, Francia, Nueva Zelanda y Australia también recibieron el F4U durante la Segunda Guerra Mundial.

Fueron los británicos (?) Quienes finalmente idearon un método para aterrizar el Corsair en sus portaaviones a pesar de los problemas de visibilidad causados ​​por el largo morro. En lugar del método normal de aproximación final a favor del viento, los británicos simplemente giraron a favor del viento, luego hicieron una curva lenta y continua que alineó al Corsair con la cubierta solo en el último segundo antes de que el avión aterrizara y quedara atrapado. Este método permitió al piloto mantener a la vista al oficial de señales de aterrizaje hasta el momento en que el avión estaba sobre la cola de abanico donde el LSO dio la señal de "cortar" o hacer otro intento.

Existe un malentendido sobre el papel que tuvo la Royal Navy en el entrenamiento de portaaviones de los pilotos de la Marina de los Estados Unidos que volaban el F4U Corsair. Se desprende claramente de los relatos del teniente comandante (A) Norman S. Hanson, RNVR que la Royal Navy no había establecido el procedimiento de aterrizaje preferido del F4U Corsair hasta diciembre de 1943. Esto fue casi un año, noviembre de 1942, después del entrenamiento de Los pilotos de la Marina de los EE. UU. En NAS San Diego, CA notaron un "enfoque curvo" de Boone Guyton y Blackburn. Aunque el & quot; enfoque en curva & quot no se mencionó específicamente en la calificación de portaaviones de los escuadrones VF-12 y VF-17, se asume que el & quot; enfoque en curva & quot se utilizó no solo para el F4U Corsair sino para otras aeronaves con problemas de visibilidad hacia adelante similares (* nota de Roy T.Lindberg ).

Para aliviar el problema de que el aceite y el fluido hidráulico mancharan el parabrisas, los británicos simplemente cerraron con cables las solapas del capó en la parte superior del compartimiento del motor, desviando el aceite y el fluido hidráulico por los lados del fuselaje. Se idearon muchas otras alteraciones simples y efectivas para aliviar las terribles características de pérdida, rebote de aterrizaje y problemas de gancho de cola (entre otros), y estas modificaciones se incorporaron a la línea de producción. En 1944, la Marina de los EE. UU. Decidió volver a intentar aterrizar el F4U en portaaviones, y esta vez lo consiguió. Resultó ser una decisión sumamente acertada.

A medida que cambió la naturaleza de la guerra, el Corsair también cambió. Había siete números de tablero diferentes, algunos construidos exclusivamente para países extranjeros (el F4U-7 para el Aeronavale francés) y uno nunca se construyó (el F4U-6). Algunos números de guión tenían sufijos de letras que designaban diferentes cambios en la estructura del avión, las armas o el motor. Además de Vought, el Corsair fue construido por Goodyear Aircraft Company, con una producción menor dirigida por Brewster Aeronautical Corporation.

También hubo versiones de combate nocturno (designadas por el sufijo "N") y versiones fotográficas (con el sufijo "P"). El Corsair experimentó más de 950 cambios importantes de ingeniería durante su vida útil, aunque ninguno cambió el perfil distintivo del F4U. La mayoría de las veces, los aviones de producción simplemente se retiraron de la línea de ensamblaje y se usaron como bancos de pruebas. Algunos de estos fueron prototipos designados con el prefijo & quotX & quot (como & quotXF4U-3 & quot). Al final de la producción de Corsair 1952, había 16 modelos separados en los libros.

En el Corsair se utilizaron varias variedades del motor radial Pratt-Whitney R-2800 Double Wasp. Algunos usaron una inyección de agua y metanol para aumentar la potencia en carreras cortas. Esto se llamaba potencia de & quot; Emergencia de guerra & quot; y tenía un sufijo & quotW & quot después del número de guión del motor. Durante la Guerra de Corea, hubo modificaciones para hacer frente al frío extremo que se encontró en ese teatro. Estos fueron designados con el sufijo "L" (para "Baja" [temp]).

En producción durante más tiempo que cualquier otro caza estadounidense en la Segunda Guerra Mundial (1942-1952) con 12582 construido, el Vought F4U & quotCorsair & quot tuvo varios reclamos de fama. Se le atribuyó una proporción de 11: 1 de muertes a pérdidas en acción contra aviones japoneses y fue el último caza con motor de pistón en producción para cualquiera de los servicios de EE. UU. Construido alrededor de un potente motor radial de doble banco de 2000 hp, la característica distintiva del F4U era el ala de gaviota invertida que proporcionaba menos resistencia en vuelo, permitía un tren de aterrizaje más corto para acomodar una hélice de gran tamaño y permitía plegar las alas directamente. sobre el dosel con espacio de sobra en la cubierta del hangar. El tren de aterrizaje más corto permitió la retracción hacia atrás, lo que a su vez permitió una mayor capacidad de combustible en las alas.

Debido a la visibilidad inadecuada de la cabina, las características adversas de pérdida a velocidades de aproximación lentas y una tendencia a que el gancho de cola no se enganche debido al rebote de la aeronave cuando golpea la cubierta del portaaviones, el F4U no pudo realizar operaciones de portaaviones hasta finales de 1944. Mientras tanto, La Infantería de Marina y algunos escuadrones de la Armada participaron activamente en las operaciones de combate del Pacífico a principios de 1943 desde ubicaciones insulares terrestres. A un escuadrón del Cuerpo de Marines se le atribuyó el derribo de 135 aviones durante un período de dieciocho meses y produjo diez ases. Un piloto de la Marina llegó a derribar un avión enemigo con su hélice.

El famoso escuadrón de la Infantería de Marina & quotBlack Sheep & quot dirigido por el Mayor Gregory & quotPappy & quot Boyington acumuló noventa y siete victorias aéreas durante un período de doce semanas y & quot; Papa & quot; representando veintidós de ellas, incluidas cinco en una misión. Estas muertes de la Segunda Guerra Mundial por parte de Boyington se sumaron a otras seis acumuladas anteriormente mientras servían con los Tigres Voladores en China.

Un escuadrón de combate de la Armada (VF-17) conocido como "Jolly Rogers" derribó 154 aviones japoneses durante un período de setenta y seis días, incluidos sesenta en un período de cinco días.

El & quotCorsair & quot, que también fue producido por Goodyear como FG y Brewster como F3A-1D terminó la guerra con 2140 aviones enemigos destruidos con una pérdida de solo 538 por fuego enemigo. El & quotCorsair & quot también entró en servicio de combate durante la Guerra de Corea en operaciones de apoyo.

El prototipo XF4U-1 voló por primera vez con Lyman A. Bullard a los controles y tenía una velocidad de 405 mph. Durante su quinto vuelo de prueba, el 20 de mayo de 1940, el prototipo XF4U-1 se estrelló y volcó en un campo de golf en Norwich Connecticut. Si el accidente hubiera sido mucho más severo o si el fuselaje del Corsair no hubiera sido tan resistente, este evento podría haber terminado con el desarrollo y la producción de dos de los diseños de caza más exitosos de la historia de la aviación.

En ese momento, el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Había decidido que todos sus futuros cazas serían propulsados ​​por motores en línea que ofrecían un diseño aerodinámico más elegante. Se convirtió en el primer caza en superar las 400 millas por hora en vuelo nivelado. Esto difícilmente podría ser ignorado por el Ejército.

Pero cuando la primera producción F4U-1 & # 39 entró en servicio, hubo más problemas que superar y el éxito no fue inmediato. El Corsair había sido diseñado como un caza basado en portaaviones, pero las calificaciones iniciales del portaaviones habían revelado una serie de problemas que eran lo suficientemente graves como para que la Armada restringiera las operaciones del portaaviones hasta que pudieran resolverse. El ala de babor tendía a detenerse antes que la derecha cuando se volaba en una aproximación de portaaviones, y el tren de aterrizaje rígido provocó un rebote que a menudo volcó el avión sobre las barreras en la cubierta de vuelo.

Como resultado, el Corsair se asignó inicialmente a escuadrones de la Marina y la Marina con base en tierra, aunque los británicos modificaron los procedimientos de aterrizaje lo suficiente como para comenzar a usar sus Corsairs en portaaviones de inmediato. La desesperada situación en las islas del suroeste del Pacífico exigía un caza que pudiera enfrentarse a los japoneses en mejores términos.

A principios de 1943, los ávidos pilotos de escuadrones que iban a ser enviados al teatro del Pacífico recibían a los corsarios. En Guadalcanal y en otros lugares, estos pilotos comenzaron a lograr grandes éxitos. El VF-17 se convirtió en el escuadrón de combate de la Armada más exitoso de todos los tiempos. En manos de estos pilotos de la Armada y la Infantería de Marina, el Corsair acumuló una impresionante proporción de muertes aire-aire de 11,3 a 1. El Corsair se destacó en su misión prevista como caza aire-aire.

Pero a medida que avanzaba la guerra, las capacidades del Corsair como cazabombardero se mejoraron continuamente. Con el F4U-1 A, se instaló un bastidor de bombas de línea central que podía transportar una sola bomba que pesara hasta 1,000 libras. Se agregaron dos pilones adicionales debajo de la sección central del ala en el F4U-1 C y F4U-1 D. Durante la producción de estas dos variantes, también se agregó la capacidad de transportar ocho cohetes de 5 pulgadas debajo de las secciones exteriores del ala.

El cambio de rol de caza a cazabombardero se produjo por dos razones. Primero, había una necesidad de más aviones para atacar al enemigo en tierra, y el gran y poderoso Corsair tenía la capacidad de ser un cazabombardero muy exitoso. En segundo lugar, a medida que avanzaba la guerra, había cada vez menos oposición aérea por parte de los japoneses. Así que la situación táctica dictaba que el Corsair, al igual que otros cazas, se utilizaría cada vez más para atacar objetivos en tierra en lugar de en el aire. Si bien el Corsair continuó siendo un caza aire-aire muy exitoso durante la Segunda Guerra Mundial, un mayor porcentaje de misiones se realizaron contra objetivos terrestres durante el último año de la guerra.

En la segunda mitad de 1944, los problemas asociados con los aterrizajes de portaaviones se habían resuelto y los corsarios estaban siendo asignados a portaaviones en un número cada vez mayor.

La última variante de Corsair que entró en acción en la Segunda Guerra Mundial fue el F4U-4. Fue propulsado por un motor R-2800-18W, aunque posteriormente se instaló el R-2800-42W. El F4U-4 también tenía un interior de cabina completamente rediseñado que tenía un piso y consolas de tuIl en cada lado. En la terminología actual, el diseño de la cabina era más ergonómico que el de las cabinas sin piso de los Corsairs & quotdash 1 & quot. De lo contrario, el F4U-4 era esencialmente el mismo que el F4U-1 D. Los F4U-4 & # 39 llegaron a las áreas de combate durante los últimos meses de la Segunda Guerra Mundial y sirvieron con escuadrones de la Armada y de la Marina.

En septiembre de 1945 terminó la guerra y Estados Unidos canceló muchos contratos militares. Los que sobrevivieron fueron cortados. Brewster había fallado el año anterior y ya no estaba involucrado en la producción de Corsairs, pero Goodyear acababa de comenzar a producir su equivalente del F4U-4, que fue designado FG-4. La producción se detuvo y la docena de aviones que Goodyear había completado fueron desguazados. A Vought se le permitió continuar con el F4U-4, pero el número de aviones pedidos se redujo significativamente.

En los años inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo de los motores a reacción continuó a un ritmo acelerado y esto significó que los días de los cazas propulsados ​​por hélice estaban llegando a su fin. La Armada se dio cuenta de que durante algún tiempo los aviones con motores de pistón seguirían siendo muy efectivos para el trabajo de ataque a tierra. La capacidad del Corsair para servir en funciones de ataque a tierra es lo que le permitió permanecer en producción hasta 1953 y en servicio durante varios años. .

La primera variante de Corsair que se desarrolló y produjo en los años de la posguerra fue el F4U-5.Los cambios y mejoras en esta versión son más radicales y significativos que entre dos variantes sucesivas que habían venido antes. Se instaló un motor mucho más potente. El armamento de las ametralladoras se eliminó de una vez por todas y cuatro cañones de 20 mm se convirtieron en el estándar para esta y todas las variantes posteriores de Corsair. Las aletas del capó, las puertas del enfriador de aceite y la aleta de descarga del intercooler se controlaban automáticamente. Las pestañas de ajuste fueron operadas eléctricamente. La tela que cubre las alas fue reemplazada por una piel de metal, y esto redujo la resistencia. El dosel se cambió a un diseño soplado que brindaba una mejor visibilidad, particularmente en la parte trasera.

Cuando se produjo la serie & quotdash 5 & quot de Corsairs, todavía existía cierta creencia e intención de que servirían en el papel convencional aire-aire hasta cierto punto. De hecho, la mayoría de los Corsarios de la serie 5 eran cazas nocturnos F4U-5N y F4U-5NL, y aunque se usarían hasta cierto punto en este papel durante la Guerra de Corea, incluso estos volarían más misiones atacando objetivos en tierra junto con los cazabombarderos estándar F4U-4, F4U-4B y F4U-5. También se produjeron Corsarios de reconocimiento fotográfico F4U-5P.

Cuando comenzó la Guerra de Corea, el Corsair era el cazabombardero más numeroso de la Armada, la Reserva Naval y los inventarios de la Marina. Pocos días después de la invasión de los comunistas, los corsarios volaban en misiones desde portaaviones que volaban frente a las costas coreanas. Los corsarios operados desde Japón también se desplegaron en bases en coreano. Continuarían sirviendo en combate hasta que cesaron las hostilidades en julio de 1953.

El teniente Guy Bordelon se convirtió en el único as de la Marina durante la Guerra de Corea, y lo hizo volando F4U-5N por la noche. El capitán de la marina Jesse Folmar derribó un MiG-15 mientras volaba un F4U-4B.

LTJG Thomas Hudner, también volando un F4U, recibió la Medalla de Honor por aterrizar bajo fuego hostil, en terreno enemigo, para intentar un esfuerzo valiente pero infructuoso para rescatar al piloto que no pudo ser liberado de su cabina dañada después de un aterrizaje forzoso.

La inmensa mayoría de las misiones se realizaron contra objetivos terrestres. Los días en que el Corsair acumulaba tasas de muerte impresionantes sobre los aviones enemigos ahora eran solo una parte de la historia, su servicio en otro rol fue tan significativo y valioso en una guerra diferente en un lugar diferente en un momento posterior.

La variante final producida para las fuerzas estadounidenses ejemplifica el final de la progresión desde el caza de superioridad aérea hasta el avión de ataque que el Corsar experimentó durante su servicio operativo. Originalmente llamado XF4U-6, la designación se cambió a AU-1 para indicar la función de ataque terrestre dedicada a la aeronave. Equipado con blindaje adicional para proteger su parte inferior del fuego terrestre y equipado con un motor optimizado para operaciones de bajo nivel, ya no había ninguna pretensión de que este Corsair fuera un caza en el sentido contemporáneo de la palabra. Se agregaron puntos de seguridad adicionales debajo de sus alas para que cada onza de artillería que el avión era capaz de levantar pudiera ser entregada al enemigo.

Los últimos noventa y cuatro Corsairs que salieron de la línea de montaje fueron producidos exclusivamente para la Armada francesa (Aeronavale). Estos fueron suministrados bajo el Programa de Asistencia Militar (MAP), y las entregas se realizaron en la segunda mitad de 1952 y principios de 1953. El 31 de enero de 1953, F4U-7, BuNo. 133832, se convirtió en el último Corsair en completarse, terminando así la producción casi trece años después del colapso del prototipo XF4U-1 que casi terminó el programa antes de que comenzara.

Después de ser retirado gradualmente del servicio con la Marina y los Marines de los EE. UU., F4U-7 y algunos AU-1 permanecieron operativos con los franceses hasta 1964. Honduras y Argentina adquirieron varios F4U-4, F4U-5N y F4U-5NL. recibió F4U-5, F4U-5N y F4U-5NL Corsairs. En 1969, los Corsairs piloteados por EI Salvador y Honduras se enfrentaron en combate aéreo, y la última victoria aérea obtenida por un Corsair fue contra otro Corsair. Esto marcó un final interesante para el servicio militar de la aeronave. EI Salvador voló la última misión conocida de Corsair de una nación extranjera en 1971.

Durante muchos años después de su servicio militar, los Corsairs estuvieron entre los aviones de carreras más populares. Algunos cambiaron poco de sus configuraciones militares, excepto por los esquemas de pintura a menudo coloridos que se les aplicaron. Otros recibieron modificaciones físicas para reducir el peso, mejorar la racionalización y mejorar la velocidad y el rendimiento en carreras aéreas ilimitadas. Los más populares fueron los F2G.

Hoy en día, todavía existen algunos Corsarios. Algunos no son mucho más que cascos que se están reconstruyendo. Algunos se restauran con gran precisión en museos, y otros son de propiedad privada y se vuelan en espectáculos aéreos y demostraciones. Si bien la mayoría de los corsarios restantes son aviones posteriores que se construyeron después de la Segunda Guerra Mundial, los entusiastas de la aviación pueden regocijarse al saber que algunos corsarios de la Segunda Guerra Mundial todavía existen y se están preservando para las generaciones futuras.

HISTORIA DE LAS OPERACIONES DE CORSAIR

Diseñado en 1938 y volado en 1940, los Corsairs probaron el combate por primera vez en Guadalcanal. Fue en el & ldquoCanal & rdquo que los Corsairs definitivamente establecieron su superioridad aérea sobre el aclamado Zero japonés, un avión altamente maniobrable que anteriormente había superado a todos los cazas estadounidenses. Los Corsairs fueron los primeros cazas estadounidenses en superar las 400 millas por hora, y los primeros en albergar un motor de 2000 caballos de fuerza, lo que convirtió a los Corsairs de ala de gaviota en el enemigo más duro al que se enfrentan los pilotos enemigos. El interrogatorio de altos mandos japoneses al final de la guerra reveló el hecho de que consideraban al Corsair como el caza superior en uso por cualquier servicio en el Pacífico. Después de pasar la mayor parte de 1944 en acciones de limpieza en el Pacífico Sur y Central (durante el cual Cuando el Corsair se convirtió en un bombardero en picado, un avión de ataque y un caza nocturno), los F4U & rsquos ahora estaban con Task Force 38, y estaban destinados a convertirse en el caza con base en portaaviones número uno del mundo & rsquos.

El 4 de marzo de 1944, el Corsair realizó su primera misión como bombardero en picado en un ataque a la isla Mille, Mille Atoll, en las Islas Marshall.

Durante las 7 semanas posteriores a este bautismo como cazabombardero, Corsairs arrojó más de 200.000 libras de bombas sobre instalaciones japonesas en las Marshalls.

Los pilotos británicos utilizaron sus corsarios como bombarderos en los ataques a Java en abril de 1944. La escasez de operaciones aéreas enemigas fue la razón principal del uso de los F4U & rsquos como bombarderos en 1944.

El 16 de mayo de 1944, una junta de evaluación de la Armada, después de una serie de comparaciones exhaustivas entre el F6F-3 Hellcat y el F4U-1D, opinó: `` La opinión de la junta es que, en general, el F4U es un mejor caza, un mejor bombardero y avión de transporte igualmente adecuado en comparación con el F6F y se recomienda encarecidamente que los complementos de caza y / o bombardero de portaaviones se cambien al tipo F4U. & rdquo

Los Corsairs cerraron 1944 subiendo a bordo de los portaaviones rápidos con pilotos de la Armada y de la Marina asignados para volarlos. La asignación al deber a bordo fue el logro supremo del año y de los rsquos para los F4U y los rsquos. No llegó demasiado pronto, ya que los japoneses estaban amenazando a toda la Flota de los EE. UU. Con ataques kamikazes, y sus cazas se estaban volviendo mejores y más rápidos.

Como resultado de la creciente marea kamikaze, VMF-124, el primer escuadrón de marines en llevar a los corsarios al combate, también se convirtió en el primero en operar desde un portaaviones.

El alto mando de la Flota del Pacífico, en una conferencia en Pearl Harbor del 24 al 26 de noviembre de 1944, expresó mucha alarma por el peligro kamikaze. Se tomó la decisión de aumentar el número de cazas a bordo de portaaviones para hacer frente a la amenaza. Para lograr esto como medida provisional, la Armada llamó a los Marines y sus Corsarios. El último año de la guerra, 1945, fue ver a los Corsairs a bordo aventurarse en el Mar de China, realizando incursiones de combate sobre Iwo Jima, Okinawa, Filipinas, Formosa y Tokio.

Desde Guadalcanal, encabezando el viaje hacia Tokio, los corsarios participaron en casi todas las campañas importantes en el Pacífico. Operando desde bases insulares y plataformas de la Armada, los corsarios en el Pacífico lucharon en los cielos sobre las Islas Salomón, Rabaul, las Carolinas, Peleliu, las Islas Marshall, Filipinas, Iwo Jima, Okinawa y Japón.

Conocido por los japoneses como & ldquowhistling death & rdquo, y por sus pilotos marinos como & ldquoSweetheart of Okinawa & rdquo, el Corsair también hizo historia aérea en áreas distintas del Pacífico, entre ellas, el Océano Índico y el Mar del Norte.

Los corsarios volaron en combate por los Marines de los EE. UU., La Marina de los EE. UU., La Marina Real y la Fuerza Aérea de Nueva Zelanda.

El nombre & ldquoCorsair & rdquo se convirtió en sinónimo de los nombres de los ases de la Marina y la Marina, incluidos el teniente coronel Gregory (Pappy) Boyington, el teniente Ken Walsh, el teniente Bob Hansen, CDR. Tommy Blackburn, el teniente Ira (Ike) Kepford y muchos otros.

El piloto más famoso que puso en acción al Corsair fue el coronel Charles A. Lindbergh. En un ataque al atolón Wotje, despegó en un Corsair con una carga de bomba de 4000 libras, la carga más pesada jamás llevada hasta ese momento por un caza monomotor.

En el curso del derribo de 2140 aviones enemigos, solo 189 Corsarios se perdieron en combate, una proporción mejor que 11 a uno.

Desde el 13 de febrero de 1942, cuando un puñado de corsarios se enfrentó por primera vez a los japoneses en Guadalcanal, hasta el Día V-J, los corsarios llevaron a cabo un total de 64.051 salidas de acción. De este total, 54470 se volaron desde bases terrestres y 9.581 desde cubiertas de portaaviones.

Los pilotos marinos lideraron el ataque de los corsarios. Operando desde las pistas de aterrizaje de la isla, derribaron 1400 aviones enemigos. De ese número, 1100 eran cazas y 300 bombarderos. Las pérdidas de aire marino fueron 141 corsarios derribados.

Un pequeño número de corsarios de la Armada de los EE. UU. Representaron 162 aviones enemigos con una pérdida de 14 de los suyos, lo que da un recuento final de 1562 aviones enemigos destruidos por corsarios terrestres.

Más tarde, después de ser asignados a portaaviones, Corsairs derribó 578 aviones enemigos con una pérdida de solo 34 F4U & rsquos en combate aéreo. Aunque el primer aterrizaje de un Corsair a bordo de un portaaviones tuvo lugar el 25 de septiembre de 1942, la Armada no inició operaciones de portaaviones con los aviones hasta finales de 1944. Al primer Grupo Aéreo Marítimo, MASG-48, se le asignó su primer portaaviones, USS Block Island. el 4 de febrero de 1945. Un escuadrón de la marina, VMF 124, sin embargo, comenzó a operar desde el USS Essex el 28 de diciembre de 1944.

One Corsair fue el único avión en recibir una citación oficial. El Corsair 122, que operaba con el escuadrón Marine Devildogs, fue citado de la siguiente manera: al final de la campaña de Okinawa, casi todos los portaaviones que tenía la Armada estaban equipados con Corsairs, y el camino estaba indicado para los años venideros.

En el último año de la guerra, se produjeron 3575 Corsairs, 2046 por Chance Vought Aircraft, 1529 por Goodyear.

Después de la guerra, los F4U Corsairs continuaron volando con varias fuerzas aéreas y se convirtieron en los últimos cazas con motor de pistón construidos en los Estados Unidos. Cuando comenzó la Guerra de Corea en 1950, los marines estadounidenses volvieron a utilizar corsarios para ataques terrestres. Abril de 1954: El ÚLTIMO F4U activo & quotCorsair & quot, abandona la base del Cuerpo de Marines de Miami Opa-locka. El Coronel Richard A. Beard Jr., Comandante del Grupo Aéreo Marítimo 31, 3ra Ala de Aeronave Marítima, y ​​otros oficiales acudieron para ver partir al piloto Teniente David Teichmann.


El último de los Corsarios activos del Cuerpo de Marines fue trasladado desde Miami a Quonset Point, Rhode Island, para servir en un escuadrón de reserva. El Departamento de Marina anunció en enero de 1953 que estaba aceptando la entrega del último de los cazas propulsados ​​por hélice, y los viejos aviones ahora han sido reemplazados por jets.


Otros F4U fueron suministrados a la Armada francesa, en Indochina, permanecieron en servicio hasta 1964. F4U continuó sirviendo en Honduras, El Salvador y Argentina. No fue sino hasta mediados de los años setenta que el último país sudamericano finalmente retiró el tipo del servicio.

Durante 13 años (de 1940 a 1952), se produjeron F4U Corsairs para la Marina de los EE. UU. El último de los Corsairs (el F4U-7) fue entregado a la Armada francesa a principios de 1952, convirtiéndolo en el último caza con motor de pistón construido en los Estados Unidos. Cuando el último Corsair salió de la línea de producción tenía el número 12571. Nunca antes un caza había disfrutado de una vida de producción tan larga. Tampoco la gloria de Corsair & rsquos fue todo un origen de batalla. El comandante Cook Cleland, USNR, volando el avión diseñado por Vought como un civil, capturó el evento del Trofeo Thompson en 1947 y nuevamente en 1949 con velocidades promedio de 396 y 397 millas por hora en cursos cerrados. al bombardero en picado, al cazabombardero, al avión de ataque y de vuelta al caza.

French Corsairs F4U - Historia

El 25 de junio de 1950 comenzó la guerra de Corea. A las 4 de la mañana, la infantería norcoreana, apoyada por tanques de origen soviético, cruzó el paralelo 38 para invadir la República de Corea. El Consejo de Seguridad de la O.N.U. invitó a todos los miembros de las naciones a unirse a la vez para hacer retroceder el ataque, hombres de todas las nacionalidades se comprometieron en un duro combate en el suelo coreano.

El Corsair fue puesto nuevamente en contribución y más particularmente empleado en misiones de apoyo. Constituía una excelente plataforma de armas y sus capacidades de carga eran muy importantes. Es durante este conflicto que apareció la versión corsaria AU-1 (ex F4U-6) especializada en el ataque en tierra. Armado con cuatro cañones de 20 mm Hispano m2, el AU-1 podía llevar bombas, cohetes "Tiny Tim" de 127 mm o 298 mm o napalm.

Durante los primeros diez meses del conflicto coreano, los corsarios aseguraron el 82% de las misiones de apoyo. Su papel disminuyó con la aparición de nuevos tipos de materiales. Sin embargo, permanecieron incomparables para la caza nocturna hasta la aparición del & quotTigercat & quot y el & quotSkynight & quot.

Las operaciones aéreas emprendidas por la Marina de los Estados Unidos en Corea en el momento de este gran conflicto se referían a once portaaviones de asalto: U.S.S. & quot Valley Forges & quot, & quot Lago Champlain & quot, & quot; Mar de Filipinas & quot, & quot Oriskaky & quot, & quot Leyte & quot, & quot Kearsage & quot, & quot Boxer & quot, & quot Antietam & quot, & quot Princeton & quot, & quot Essex & quot, & quot Buen hombre de Richard & quot, tres transportistas de escolta: USS & quot Sicilia & quot, & quot Bairoko & quot y & quot Badoeng Strait & quot, y un portaaviones ligero: U.S.S. & quot Bataan & quot.

El Reino Unido había enviado los portaaviones HMS & quot Glory & quot, (hermana del & quot Colossus & quot adquirido por la Armada Nacional en 1946 y rebautizado como & quot Arromanches & quot) y HMS & quot Triumph & quot (que fue el primero y único en aguas coreanas en junio de 1950). ), & quot Theseus & quotand & quot Ocean & quotac acompañado de Unicorn (taller y transporte de aviación)

Australia había enviado al portaaviones H.M.A.S. & quot Sydney & quot ..

Francia, en guerra en Indochina, había contratado un edificio en la armada de la ONU de julio a diciembre de 1950: el barco de escolta `` Grandi & egravere '', un balandro colonial de 2.900 toneladas, que participó en la flota de la ONU con el decisivo operación decidida por el general Douglas Mc Arthur en Inchon, luego en Wonsan.


Chance Vought Corsairs of the Fleet Air Arm - Historia



























Chance Vought F4U-5N Corsair
Caza Nocturno Monomotor Monoplaza Ala de Gaviota, EE. UU.

Fotos de archivo 1

[Vought F4U-5NL & ldquoCorsair & rdquo (BuNo 124486) c.1989 en exhibición durante el Northrop 50 'N Flying Family Day and Airshow, Palmdale, California (1/10/1989) (foto y copia 1989 John Shupek)]

Descripción general de la serie Chance Vought F4U 2

  • Chance Vought F4U-5N Corsair
  • Rol: cazabombardero con base en portaaviones
  • Origen nacional: Estados Unidos
  • Fabricante: Chance Vought
  • Primer vuelo: 29 de mayo de 1940
  • Introducción: 28 de diciembre de 1942
  • Jubilado: 1953 (Estados Unidos) 1979 (Honduras)
  • Usuarios principales: Marina de los Estados Unidos Cuerpo de Marines de los Estados Unidos Royal Navy Royal New Zealand Air Force
  • Producido: 1942-53
  • Número construido: 12.571

Variantes y mdash Brewster y Goodyear Corsairs 2

El Vought F4U Corsair es un avión de combate estadounidense que prestó servicio principalmente en la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea. La demanda del avión pronto superó la capacidad de fabricación de Vought, lo que resultó en la producción de Goodyear y Brewster: los Corsairs fabricados por Goodyear fueron designados FG y los aviones fabricados por Brewster F3A. Desde la entrega del primer prototipo a la Marina de los EE. UU. En 1940, hasta la entrega final en 1953 a los franceses, se fabricaron 12,571 F4U Corsairs, en 16 modelos separados, en la producción más larga de cualquier caza con motor de pistón en la historia de EE. UU. (1942-53 ). El Corsair fue diseñado como un avión con base en un portaaviones, pero llegó y mantuvo la prominencia en su área de mayor despliegue: el uso en tierra por parte de los Marines de los EE. UU. Debido a problemas logísticos y problemas iniciales con los aterrizajes de los portaaviones, el papel del avión de combate estadounidense dominante en los portaaviones fue asumido por el Grumman F6F Hellcat, propulsado por el mismo motor Double Wasp que voló por primera vez en el primer prototipo del Corsair en 1940. El Corsair también sirvió en la Marina de los Estados Unidos. Además de su uso por parte de los EE. UU. Y Gran Bretaña, el Corsair también fue utilizado por la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, la Aviación Naval Francesa y otras fuerzas aéreas hasta la década de 1960. Algunos pilotos japoneses lo consideraron como el caza estadounidense más formidable de la Segunda Guerra Mundial, y la Marina de los EE. UU. Contó una proporción de muertes de 11: 1 con el F4U Corsair. Cuando el Corsair entró en servicio en gran número con la Marina de los EE. UU. A fines de 1944 y principios de 1945, rápidamente se convirtió en uno de los cazabombarderos basados ​​en portaaviones más capaces de la Segunda Guerra Mundial. El Corsair sirvió casi exclusivamente como cazabombardero durante la Guerra de Corea y durante las guerras coloniales francesas en Indochina y Argelia.

Desarrollo 2

En febrero de 1938, la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE. UU. Publicó dos solicitudes de propuesta para cazas bimotores y monomotores. Para el caza monomotor, la Armada solicitó la velocidad máxima obtenible y una velocidad de pérdida no superior a 70 millas por hora (110 km / h). Se especificó un rango de 1.000 millas (1.600 km). El caza tenía que portar cuatro cañones, o tres con munición aumentada. Debían tomarse disposiciones para que se transportaran bombas antiaéreas en el ala. Estas pequeñas bombas, según se pensaba en la década de 1930, se lanzarían sobre formaciones de aviones enemigos.

En junio de 1938, la Marina de los Estados Unidos firmó un contrato con Vought para un prototipo con la designación de fábrica V-166B, el XF4U-1, BuNo 1443. El equipo de diseño de Corsair estaba dirigido por Rex Beisel. Después de la inspección de la maqueta en febrero de 1939, la construcción del XF4U-1 propulsado por un prototipo XR-2800-4 del motor radial Pratt & amp Whitney Double Wasp de dos filas y 18 cilindros, con una potencia nominal de 1.805 hp (1.346 kW) fue adelante rápidamente, como el primer fuselaje diseñado desde el principio para tener un motor Double Wasp instalado para el vuelo. Cuando se completó el prototipo, tenía el motor más grande y potente, la hélice más grande y probablemente el ala más grande de cualquier caza naval hasta la fecha. El primer vuelo del XF4U-1 se realizó el 29 de mayo de 1940, con Lyman A. Bullard, Jr. a los mandos. El vuelo inaugural procedió normalmente hasta que se realizó un aterrizaje apresurado cuando las pestañas de ajuste del elevador fallaron debido al aleteo.

El 1 de octubre de 1940, el XF4U-1 se convirtió en el primer caza monomotor estadounidense en volar a más de 400 mph (640 km / h) al volar a una velocidad promedio de 405 millas por hora (652 km / h) desde Stratford hasta Hartford. El Lockheed P-38 Lightning bimotor de USAAC había volado a más de 400 mph en enero-febrero de 1939. El XF4U-1 también tenía una excelente velocidad de ascenso, pero las pruebas revelaron que algunos requisitos tendrían que ser reescritos. En las pruebas de inmersión a máxima potencia, se alcanzaron velocidades de hasta 550 millas por hora (890 km / h), pero no sin dañar las superficies de control y los paneles de acceso y, en un caso, una falla del motor. Los estándares de recuperación de giro también tuvieron que ser relajados ya que la recuperación del giro de dos vueltas requerido resultó imposible sin recurrir a una rampa anti-giro. Los problemas claramente significaron retrasos en la puesta en producción del diseño.

Los informes provenientes de la guerra en Europa indicaron que un armamento de dos ametralladoras de montaje en el carenado del motor sincronizado de .30 in (7,62 mm) y dos ametralladoras de .50 in (12,7 mm) (una en cada panel exterior del ala) era insuficiente. . Las propuestas de producción de la Marina de los EE. UU. En noviembre de 1940 especificaron un armamento más pesado. El armamento aumentado comprendía tres ametralladoras calibre .50 montadas en cada panel del ala. Esta mejora aumentó en gran medida la capacidad del Corsair para derribar aviones enemigos.

Las pruebas formales de aceptación de la Marina de los EE. UU. Para el XF4U-1 comenzaron en febrero de 1941. La Marina firmó una carta de intención el 3 de marzo de 1941, recibió la propuesta de producción de Vought el 2 de abril y le otorgó a Vought un contrato para 584 cazas F4U-1, que fueron entregados el nombre "Corsair" & mdash heredó del explorador biplano naval Vought O2U de finales de la década de 1920 de la empresa, que llevó por primera vez el nombre & mdash el 30 de junio del mismo año. El primer F4U-1 de producción realizó su vuelo inicial un año después, el 24 de junio de 1942. Fue un logro notable para Vought en comparación con sus contrapartes terrestres, los aviones de transporte están "sobreconstruidos" y más pesados, para resistir el estrés extremo de los aterrizajes en cubierta. .

Consideraciones del motor

El F4U incorporó el motor más grande disponible en ese momento, el radial Pratt & amp Whitney R-2800 Double Wasp de 18 cilindros y 2,000 hp (1,500 kW). Para extraer la mayor cantidad de energía posible, se utilizó una hélice Hamilton Standard Hydromatic de tres palas relativamente grande de 13 pies y 4 pulgadas (4,06 m).

Tren de aterrizaje y alas

Para acomodar un ala plegable, los diseñadores consideraron retraer el tren de aterrizaje principal hacia atrás pero, para la cuerda del ala que se eligió, fue difícil hacer que los puntales del tren de aterrizaje fueran lo suficientemente largos como para proporcionar una distancia al suelo para la hélice grande. Su solución fue un ala de gaviota invertida, que acortó considerablemente la longitud requerida de los puntales. El anédrico de la sección central del ala también permitió que el ala y el fuselaje se encontraran en el ángulo óptimo para minimizar la resistencia, sin usar carenados de raíz del ala. Sin embargo, el ala doblada era más pesada y más difícil de construir, lo que contrarrestaba estos beneficios.

La aerodinámica del Corsair fue un avance sobre las de los cazas navales contemporáneos. El F4U fue el primer avión de la Marina de los EE. UU. En contar con un tren de aterrizaje que se retraía en un hueco de rueda completamente cerrado. Los puntales oleo del tren de aterrizaje y mdash cada uno con su propia puerta de puntal que lo encierra cuando se retrae y mdash rotan 90 ° durante la retracción, con la rueda encima del extremo inferior del puntal cuando se retrae. Un par de puertas rectangulares encerraron cada hueco de la rueda, dejando un ala aerodinámica. Este diseño de tren de aterrizaje giratorio y retráctil era común al Curtiss P-40 (y su predecesor, el Curtiss P-36), como se adoptó para el tren principal del F4U Corsair y su otrora contraparte de la Guerra del Pacífico, el Grumman F6F Hellcat. Los enfriadores de aceite se montaron en la sección central fuertemente anhedraled de las alas, junto a las tomas de aire del sobrealimentador, y usaron aberturas en los bordes de ataque de las alas, en lugar de palas salientes. Los grandes paneles del fuselaje estaban hechos de aluminio y se unieron a los marcos con la técnica recientemente desarrollada de soldadura por puntos, eliminando así en su mayoría el uso de remaches. Mientras empleaba esta nueva tecnología, el Corsair también fue el último avión de combate producido en Estados Unidos en presentar tela como revestimiento para la parte superior e inferior de cada ala exterior, detrás del larguero principal y las bahías de armamento, y para los alerones, los elevadores y el timón. . Los ascensores también se construyeron con madera contrachapada. El Corsair, incluso con sus habilidades aerodinámicas y de alta velocidad, podría volar lo suficientemente lento para aterrizajes de portaaviones con un despliegue completo de aletas de 60 °.

Problemas técnicos

En parte debido a sus avances en tecnología y una velocidad máxima mayor que los aviones de la Armada existentes, se tuvieron que resolver numerosos problemas técnicos antes de que el Corsair entrara en servicio. La idoneidad del portaaviones fue un problema de desarrollo importante, lo que provocó cambios en el tren de aterrizaje principal, la rueda trasera y el gancho de cola. Los primeros F4U-1 tenían dificultades para recuperarse de los giros desarrollados, ya que la forma del ala de gaviota invertida interfería con la autoridad del ascensor. También se descubrió que el ala derecha del Corsair podía detenerse y caer rápidamente y sin previo aviso durante los aterrizajes lentos de los portaaviones. Además, si el acelerador se adelantara repentinamente (por ejemplo, durante un aterrizaje abortado), el ala izquierda podría detenerse y caer tan rápidamente que el caza podría volcar con el rápido aumento de potencia. Estas características potencialmente letales se resolvieron más tarde mediante la adición de una pequeña franja de pérdida de 6 pulgadas (150 mm) de largo en el borde de ataque del ala derecha exterior, justo fuera de las lumbreras de los cañones. Esto permitió que el ala derecha se detuviera al mismo tiempo que la izquierda.

Se encontraron otros problemas durante los primeros ensayos con portadores. La combinación de una cabina de popa y el largo morro del Corsair hacía que los aterrizajes fueran peligrosos para los pilotos recién entrenados. Durante las aproximaciones al aterrizaje, se encontró que el aceite de las aletas de la cubierta de motor hidráulicas abiertas podía salpicar sobre el parabrisas, reduciendo severamente la visibilidad, y los puntales oleo del tren de aterrizaje tenían malas características de rebote en el aterrizaje, permitiendo que la aeronave rebotara en la cubierta del portaaviones. El primer problema se resolvió bloqueando permanentemente las solapas del capó superior frente al parabrisas y luego reemplazándolas por un panel fijo. El rebote del tren de aterrizaje tomó más tiempo para resolverse, pero finalmente una "válvula de purga" incorporada en las patas permitió que la presión hidráulica se liberara gradualmente a medida que la aeronave aterrizaba. El Corsair no se consideró apto para el uso del portaaviones hasta que se pudieron resolver los problemas de pérdida del ala y el rebote de la cubierta.

Mientras tanto, el F6F Hellcat, más dócil y simple de construir, había comenzado a entrar en servicio en su uso previsto basado en el operador. La Armada quería estandarizar un tipo de caza de portaaviones, y el Hellcat, aunque más lento que el Corsair, se consideró más sencillo de aterrizar en un portaaviones por un piloto sin experiencia y demostró tener éxito casi inmediatamente después de su introducción. La decisión de la Marina de elegir el Hellcat significó que el Corsair fuera entregado al Cuerpo de Marines de los EE. UU. Sin un requisito inicial para los aterrizajes de portaaviones, el Cuerpo de Marines desplegó el Corsair con un efecto devastador desde las bases terrestres. El despliegue del Corsair a bordo de los portaaviones estadounidenses se retrasó hasta finales de 1944, momento en el que los británicos habían abordado el último de los problemas de aterrizaje del portaaviones, relacionado con el largo morro del Corsair.

Modificaciones de diseño

Los F4U-1 de producción presentaron varias modificaciones importantes del XF4U-1. Un cambio de armamento a seis ametralladoras M2 Browning de .50 pulgadas (12,7 mm) montadas en el ala (tres en cada panel exterior del ala) y sus municiones (400 rondas para el par interior, 375 rondas para el exterior) significó que la ubicación de los depósitos de combustible de las alas tuvieron que cambiarse. Para mantener el tanque de combustible cerca del centro de gravedad, la única posición disponible era en el fuselaje delantero, por delante de la cabina. En consecuencia, como un tanque de combustible autosellante de 237 gal (897 L) reemplazó el armamento montado en el fuselaje, la cabina tuvo que retroceder 32 pulgadas (810 mm) y el fuselaje se alargó. Además, se instalaron 150 libras de placa de blindaje, junto con un parabrisas a prueba de balas de 1,5 pulgadas (38 mm) que se colocó internamente, detrás del parabrisas curvo de plexiglás. El dosel podría desecharse en caso de emergencia, y paneles transparentes semielípticos en forma de planta, muy parecidos a los de ciertos modelos del Curtiss P-40, se insertaron en los lados de la estructura de la cubierta de tortuga del fuselaje detrás del reposacabezas del piloto, proporcionando al piloto un vista trasera limitada sobre sus hombros. Se insertó un panel rectangular de plexiglás en la sección central inferior para permitir al piloto ver directamente debajo de la aeronave y ayudar con los aterrizajes en cubierta. El motor utilizado fue el R-2800-8 (serie B) Double Wasp más potente que producía 2.000 hp (1.491 kW). En las alas, los flaps se cambiaron a un tipo ranurado NACA y los alerones se aumentaron en envergadura para aumentar la velocidad de alabeo, con la consiguiente reducción en la envergadura de los flaps. Se instaló equipo transpondedor IFF en el fuselaje trasero. Estos cambios aumentaron el peso del Corsair en varios cientos de libras.

Rendimiento

El rendimiento del Corsair fue superior al de la mayoría de sus contemporáneos. El F4U-1 era considerablemente más rápido que el Grumman F6F Hellcat y solo 13 mph (21 km / h) más lento que el Republic P-47 Thunderbolt, los tres estaban propulsados ​​por el R-2800. Pero mientras que el P-47 alcanzó su velocidad más alta a 30,020 pies (9,150 m) con la ayuda de un turbocompresor con refrigeración intermedia, el F4U-1 alcanzó su velocidad máxima a 19,900 pies (6,100 m) y utilizó un motor sobrealimentado mecánicamente.

Historia operativa 2

Segunda Guerra Mundial

Pruebas navales y liberación al Cuerpo de Marines de EE. UU.

La Marina de los EE. UU. Recibió su primer F4U-1 de producción el 31 de julio de 1942, pero ponerlo en servicio resultó difícil. El dosel de estilo "jaula de pájaros" enmarcado proporcionaba una visibilidad inadecuada para el rodaje de la cubierta, y el largo "morro de manguera" y la posición de morro hacia arriba del Corsair dificultaban la visión de frente. El enorme par de torsión del motor Double Wasp también lo convirtió en un puñado para los pilotos sin experiencia si se veían obligados a disparar. Los primeros pilotos de la Marina llamaron al F4U el "hog", "hosenose" o "viuda de alas dobladas".

Ensayos de calificación de transportista en el transportista de entrenamiento USS Wolverine y portadores de escolta USS Core y Cargador USS en 1942 descubrió que, a pesar de los problemas de visibilidad y la sensibilidad del control, el Corsair era "& hellip un excelente tipo de portaaviones y muy fácil de aterrizar a bordo. No es diferente a cualquier otro avión". Dos unidades de la Armada, VF-12 (octubre de 1942) y más tarde VF-17 (abril de 1943) fueron equipadas con el F4U. En abril de 1943, el VF-12 había completado con éxito la calificación de aterrizaje en cubierta.

En ese momento, la Marina de los EE. UU. También tenía el Grumman F6F Hellcat, que no tenía el rendimiento del F4U, pero era un mejor avión de aterrizaje en cubierta. El Corsair fue declarado "listo para el combate" a fines de 1942, aunque calificado para operar solo desde bases terrestres hasta que se resolviera el último de los problemas de calificación del portaaviones. VF-17 fue a bordo del USS Bunker Hill a fines de 1943, y el Jefe de Operaciones Navales quería equipar cuatro grupos aéreos con Corsarios para fines de 1943. El Comandante de las Fuerzas Aéreas del Pacífico tenía una opinión diferente, afirmando que "Con el fin de simplificar los problemas de repuestos y también para asegurar la flexibilidad en las operaciones de portaaviones, la práctica actual en el Pacífico es asignar todos los corsarios a los marines y equipar FightRons [escuadrones de caza] en portaaviones medianos y ligeros con Hellcats ". VF-12 pronto abandonó su avión a los marines. VF-17 mantuvo sus Corsairs, pero fue retirado de su portaaviones, USS Bunker Hill, debido a las dificultades percibidas en el suministro de piezas en el mar.

Combate del Cuerpo de Marines

Los marines necesitaban un caza mejor que el F4F Wildcat. Para ellos, no era tan importante que el F4U pudiera recuperarse a bordo de un portaaviones, ya que normalmente volaban desde bases terrestres. Dejando a un lado los dolores del crecimiento, los escuadrones de la Infantería de Marina se apresuraron a adoptar al nuevo y radical luchador.

Desde febrero de 1943 en adelante, el F4U operó desde Guadalcanal y, en última instancia, desde otras bases en las Islas Salomón. Una docena de USMC F4U-1 de VMF-124, comandados por el mayor William E. Gise, llegaron al campo Henderson (nombre en clave "Cactus") el 12 de febrero. El primer enfrentamiento de combate registrado fue el 14 de febrero de 1943, cuando los corsarios del VMF-124 al mando del mayor Gise ayudaron a los P-40 y P-38 a escoltar una formación de Consolidated B-24 Liberators en una incursión contra un aeródromo japonés en Kahili. Los combatientes japoneses impugnaron la incursión y los estadounidenses se llevaron la peor parte, con cuatro P-38, dos P-40, dos Corsairs y dos Libertadores perdidos. No se destruyeron más de cuatro ceros japoneses. Un Corsair fue responsable de una de las muertes, aunque debido a una colisión en el aire. El fiasco fue conocido como la "Masacre del Día de San Valentín". A pesar del debut, los infantes de marina aprendieron rápidamente cómo hacer un mejor uso de la aeronave y comenzaron a demostrar su superioridad sobre los cazas japoneses. En mayo, las unidades de Corsair estaban ganando terreno, y VMF-124 había producido el primer as de Corsair, el segundo teniente Kenneth A. Walsh, que acumularía un total de 21 muertes durante la guerra. Él recordó:

“Aprendí rápidamente que la altitud era primordial. Quienquiera que tuviera altitud dictaba los términos de la batalla, y no había nada que un piloto de Zero pudiera hacer para cambiar eso y mdash lo teníamos. El F4U podría superar a un Zero en todos los aspectos, excepto en la maniobrabilidad a baja velocidad y la velocidad de ascenso a baja velocidad. Por tanto evitaste ralentizarte a la hora de luchar contra un Zero. Tomó tiempo, pero finalmente desarrollamos tácticas y las desplegamos de manera muy efectiva & hellip. Hubo momentos, sin embargo, en los que me enredé con un Zero a baja velocidad, uno a uno. En estos casos me consideré afortunado de sobrevivir a una batalla. De mis 21 victorias, 17 fueron contra Zeros y perdí cinco aviones en combate. Fui derribado tres veces y estrellé uno que se estrelló contra la línea de regreso en la base y aniquiló a otro F4U. & Rdquo

El VMF-113 se activó el 1 de enero de 1943 en la Estación Aérea del Cuerpo de Infantería de Marina El Toro como parte del Grupo 41 Aéreo de Defensa de la Base Marina. Pronto recibieron su complemento completo de 24 F4U Corsairs. El 26 de marzo de 1944, mientras escoltaban a cuatro bombarderos B-25 en una incursión sobre Ponape, registraron sus primeras muertes enemigas, derribando ocho aviones japoneses. En abril de ese año, VMF-113 recibió la tarea de proporcionar apoyo aéreo para los aterrizajes en Ujelang. Dado que el asalto no tuvo oposición, el escuadrón rápidamente volvió a atacar objetivos japoneses en las Islas Marshall durante el resto de 1944.

Los corsarios volaron con el escuadrón "Black Sheep" (VMF-214, dirigido por el mayor de marina Gregory "Pappy" Boyington) en un área de las Islas Salomón llamada "The Slot". A Boyington se le atribuyeron 22 muertes en F4U (de un total de 28, incluidas seis en un AVG P-40, aunque su puntuación con el AVG ha sido cuestionada). Otros pilotos destacados de Corsair del período incluyeron a Kenneth Walsh, James E. Swett y Archie Donahue de VMF-124, Robert M. Hanson y Don Aldrich de VMF-215, y Tommy Blackburn, Roger Hedrick e Ira Kepford de VF-17. Las versiones Nightfighter equiparon unidades de la Armada y la Infantería de Marina a flote y en tierra.

Una muerte particularmente inusual fue anotada por el teniente de marina R. R. Klingman de VMF-312 (los "Tableros de ajedrez") sobre Okinawa. Klingman estaba en la búsqueda de un caza bimotor Kawasaki Ki-45 Toryu ("Nick") a gran altura cuando sus armas se atascaron debido al engrosamiento de la lubricación de las armas por el frío extremo. Voló y cortó la cola del Ki-45 con la gran hélice del Corsair. A pesar de fallar cinco pulgadas (127 mm) en el extremo de las palas de su hélice, logró aterrizar de manera segura después de este ataque aéreo. Fue galardonado con la Cruz de la Marina.

Al final de la guerra, los corsarios estaban en tierra en Okinawa, combatiendo a los kamikazes, y también volaban desde portaaviones y escoltas. VMF-312, VMF-323, VMF-224 y un puñado de otros tuvieron éxito en la Batalla de Okinawa.

Modificaciones de campo para USMC Corsairs

Dado que los Corsairs se operaban desde bases en tierra, mientras aún se esperaban la aprobación para las operaciones de los portaaviones estadounidenses, se construyeron 965 Goodyear FG-1A como "aviones terrestres" sin sus mecanismos de plegado de alas hidráulicas, con la esperanza de mejorar el rendimiento al reducir el peso de la aeronave, con el beneficio adicional. de minimizar la complejidad. (Las alas de estos Corsarios aún se pueden plegar manualmente.

Una segunda opción fue eliminar el mecanismo de plegado en el campo con un kit, lo que también se podría hacer para Vought y Brewster Corsairs. El 6 de diciembre de 1943, la Oficina de Aeronáutica emitió una guía sobre medidas de reducción de peso para el F4U-1, Goodyear FG-1 y Brewster F3A. Los escuadrones de corsarios que operaban desde bases terrestres estaban autorizados a retirar los ganchos de catapulta, los ganchos de detención y el equipo asociado, lo que eliminó 48 libras de peso innecesario. Si bien no hay datos que indiquen en qué medida se incorporaron estas modificaciones, hay numerosas fotos que evidencian USMC Corsairs, de varios fabricantes y modelos, en islas del Pacífico sin ganchos de cola instalados.

Caza-bombardero

Los corsarios también sirvieron bien como cazabombarderos en el Pacífico Central y Filipinas. A principios de 1944, los pilotos de la Marina comenzaban a explotar las considerables capacidades del tipo en el papel de apoyo cercano en los aterrizajes anfibios. Charles Lindbergh voló Corsairs con los Marines como asesor técnico civil para United Aircraft Corporation con el fin de determinar la mejor manera de aumentar la carga útil y el alcance del Corsair en el papel de ataque y ayudar a evaluar la viabilidad futura del diseño de caza monomotor versus bimotor para Vought. Lindbergh logró hacer volar el F4U con 4,000 libras (1,800 kg) de bombas, con una bomba de 2,000 libras (910 kg) en la línea central y una bomba de 1,000 libras (450 kg) debajo de cada ala. En el curso de tales experimentos, realizó ataques en posiciones japonesas durante la batalla por las Islas Marshall.

A principios de 1945, el Corsair era un "luchador de barro" en toda regla, que realizaba ataques con bombas de alto explosivo, tanques de napalm y HVAR. Demostró ser versátil, capaz de operar todo, desde bombas planeadoras Bat hasta cohetes Tiny Tim de 300 mm (11,75 pulgadas). El avión fue un participante destacado en la lucha por el Palaus, Iwo Jima y Okinawa.

Servicio de la Marina

En noviembre de 1943, mientras operaba como una unidad con base en la costa en las Islas Salomón, el VF-17 reinstaló los ganchos de cola para que sus F4U pudieran aterrizar y repostar mientras proporcionaban cobertura superior sobre el grupo de trabajo que participaba en la incursión del portaaviones en Rabaul. Los pilotos del escuadrón aterrizaron, repostaron y despegaron de su antiguo hogar, USS Bunker Hill y USS Essex el 11 de noviembre de 1943.

Doce USMC F4U-1 llegaron a Henderson Field (Guadalcanal) el 12 de febrero de 1943. La Armada de los EE. UU. No entró en combate con el tipo hasta septiembre de 1943. El trabajo realizado por la FAA de la Royal Navy significó que esos modelos calificaron el tipo para las operaciones de portaaviones de EE. UU. primero. La Marina de los EE. UU. Finalmente aceptó el F4U para operaciones a bordo en abril de 1944, después de que se instaló el puntal oleo más largo, que eliminó la tendencia a rebotar.La primera unidad Corsair de EE. UU. Que se basó efectivamente en un portaaviones fue el pionero escuadrón VMF-124 del USMC, que se unió al USS Essex en diciembre de 1944. Fueron acompañados por VMF-213. La creciente necesidad de protección de los cazas contra los ataques kamikaze resultó en el traslado de más unidades Corsair a los portaaviones.

Figuras de salida, muerte y pérdida

Las cifras de EE. UU. Compiladas al final de la guerra indican que los F4U y los Goodyear FG volaron 64,051 salidas operativas para los Marines de EE. UU. Y la Marina de EE. UU. A través del conflicto (44% del total de salidas de combate), con solo 9,581 salidas (15%) desde portaaviones. cubiertas. Los pilotos de F4U y FG reclamaron 2140 victorias en combate aéreo contra 189 pérdidas de aviones enemigos, para una proporción de muertes general de más de 11: 1. Contra los mejores oponentes japoneses, el avión reclamó una proporción de muertes de 12: 1 contra Mitsubishi A6M y 6: 1 contra Nakajima Ki-84, Kawanishi N1K-J y Mitsubishi J2M combinados durante el último año de la guerra. El Corsair soportó la peor parte de las misiones de caza-bombarderos estadounidenses, entregando 15,621 toneladas cortas (14,171 toneladas métricas) de bombas durante la guerra (70% del total de bombas lanzadas por los combatientes estadounidenses durante la guerra).

Las pérdidas de corsarios en la Segunda Guerra Mundial fueron las siguientes

  • Por combate aéreo: 189
  • Por fuego antiaéreo terrestre y a bordo del enemigo: 349
  • Pérdidas operativas durante misiones de combate: 230
  • Pérdidas operacionales durante vuelos que no son de combate: 692
  • Destruidos a bordo de barcos o en tierra: 164

Mejora de la idoneidad del operador

En los primeros días de la Segunda Guerra Mundial, los requisitos de los cazas de la Royal Navy se basaban en engorrosos diseños de dos asientos, como el Blackburn Skua (y su derivado con torreta, el Blackburn Roc) y el Fairey Fulmar, ya que se esperaba que se encontraran sólo bombarderos de largo alcance o hidroaviones y que la navegación sobre mares sin rasgos distintivos requería la ayuda de un operador de radio / navegador. La Royal Navy adoptó apresuradamente aviones de un solo asiento de mayor rendimiento, como el Hawker Sea Hurricane y el menos robusto Supermarine Seafire, pero ninguno de los aviones tenía suficiente alcance para operar a una distancia de un grupo de trabajo de portaaviones. El Corsair fue bienvenido como una alternativa más robusta y versátil.

En noviembre de 1943, la Royal Navy recibió su primer lote de 95 Vought F4U-1, que recibieron la designación de "Corsair I". Los primeros escuadrones se ensamblaron y entrenaron en la costa este de los EE. UU. Y luego se enviaron a través del Atlántico. La Royal Navy puso al Corsair en operaciones de portaaviones de inmediato. Encontraron peligrosas sus características de aterrizaje, sufriendo una serie de accidentes fatales, pero consideraron que el Corsair era la mejor opción que tenían.

En el servicio de la Royal Navy, debido a la altura limitada de la cubierta del hangar en varias clases de portaaviones británicos, muchos corsarios tenían sus alas exteriores "recortadas" por 8 pulgadas (200 mm) para despejar el techo de la cubierta. El cambio de tramo trajo consigo el beneficio adicional de mejorar la tasa de caída, reduciendo la propensión del F4U a "flotar" en las etapas finales de aterrizaje. A pesar de las alas recortadas y las cubiertas más cortas de los portaaviones británicos, los aviadores de la Royal Navy encontraron que los accidentes de aterrizaje eran menos problemáticos que para los aviadores de la Marina de los EE. UU., Gracias al enfoque curvo que utilizaron: las unidades británicas resolvieron el problema de visibilidad del aterrizaje acercándose al portaaviones. en un giro medio a la izquierda, lo que permitió al piloto mantener a la vista la cubierta del portaaviones sobre el anédrico en la raíz del ala izquierda. Esta técnica fue adoptada más tarde por los aviadores de la Marina y la Marina de los EE. UU. Para el uso de portaaviones del Corsair.

La Royal Navy desarrolló una serie de modificaciones al Corsair que hicieron que los aterrizajes de portaaviones fueran más prácticos. Entre estos se encuentran un dosel abultado (similar al capó Malcolm), que eleva el asiento del piloto 7 pulgadas (180 mm) [70] y el cableado cierra las aletas del capó en la parte superior del compartimiento del motor, desviando el aceite y el fluido hidráulico rociado alrededor de los lados. del fuselaje.

La Royal Navy recibió inicialmente 95 F4U-1 "jaula de pájaros" de Vought, que fueron designados Corsair Mk.I en el servicio Fleet Air Arm. Después de Vought vinieron 510 F4U-1A / -1D de "toldo soplado", que fueron designados Corsair Mk.II (los 150 finales equivalentes al F4U-1D, pero no designados por separado en el uso británico). 430 Brewster Corsairs (334 F3A-1 y 96 F3A-1D), más de la mitad de la producción total de Brewster, se entregaron a Gran Bretaña como Corsair Mk.III. Se entregaron 857 Goodyear Corsairs (400 FG-1 / -1A y 457 FG-1D) y se designaron como Corsair Mk.IV. Los Mk.II y Mk.IV fueron las únicas versiones que se utilizaron en combate.

La Royal Navy autorizó al F4U para las operaciones de portaaviones mucho antes que la Marina de los EE. UU. Y demostró que el Corsair Mk.II podía operarse con un éxito razonable incluso desde portaaviones de escolta. No estuvo exento de problemas, uno fue el desgaste excesivo de los cables del pararrayos, tanto por el peso del Corsair como por la comprensible tendencia de los pilotos a mantenerse muy por encima de la velocidad de pérdida. Se suministró un total de 2.012 Corsairs al Reino Unido.

Las unidades Fleet Air Arm (FAA) se crearon y equiparon en los Estados Unidos, en Quonset Point o Brunswick y luego se enviaron a los teatros de guerra a bordo de transportistas de escolta. La primera unidad FAA Corsair fue 1830 NAS, creada el primero de junio de 1943, y pronto operando desde HMS ilustre. Al final de la guerra, 18 escuadrones de la FAA operaban el Corsair. British Corsairs sirvió tanto en Europa como en el Pacífico. Las primeras, y también más importantes, operaciones europeas fueron la serie de ataques (Operación Tungsteno) en abril, julio y agosto de 1944 contra el acorazado alemán. Tirpitz, por lo que Corsarios de HMS victorioso y HMS formidable cubierta de combate proporcionada. Parece que los Corsarios no encontraron oposición aérea en estas incursiones.

Desde abril de 1944, los corsarios de la flota británica del Pacífico participaron en varios ataques aéreos importantes en el sudeste asiático, comenzando con la Operación Cockpit, un ataque contra objetivos japoneses en la isla de Sabang, en las Indias Orientales Holandesas.

En julio y agosto de 1945, los escuadrones navales Corsair 1834, 1836, 1841 y 1842 participaron en una serie de ataques en el continente japonés, cerca de Tokio. Estos escuadrones operaban desde HMS victorioso y HMS formidable. El 9 de agosto de 1945, días antes del final de la guerra, los Corsarios de HMS formidable atacó el puerto de Shiogama en la costa noreste de Japón. El piloto de la Reserva Voluntaria de la Marina Real Canadiense, el teniente Robert Hampton Gray, del escuadrón 1841 fue alcanzado por fuego antiaéreo, pero presionó en su ataque contra un destructor japonés, hundiéndolo con una bomba de 450 kg (1.000 libras) pero estrellándose en el mar. Fue galardonado póstumamente con la última Victoria Cross de Canadá, convirtiéndose en el segundo piloto de combate de la guerra en ganar una Victoria Cross, así como la última baja canadiense de la Segunda Guerra Mundial.

Los corsarios de la FAA lucharon originalmente en un esquema de camuflaje con un patrón disruptivo gris pizarra oscuro / gris mar extra oscuro en la parte superior y en la parte inferior del cielo, pero luego se pintaron en azul oscuro en general. Como se había vuelto imperativo para todos los aviones aliados en el teatro del Pacífico de la Segunda Guerra Mundial abandonar todo uso de cualquier "dispositivo rojo" en sus insignias y mdash nacionales para evitar cualquier posibilidad de identificación errónea con aviones militares japoneses, todos los cuales llevaban la circular, Insignia Hinomaru completamente roja (apodada una "albóndiga" por la tripulación aérea aliada) que todavía está en uso hasta el día de hoy, Estados Unidos eliminó todas las áreas de color rojo (específicamente quitando el centro rojo del círculo) y eliminó cualquier tipo de aleta nacional / marcas de timón, que en ese momento tenían siete franjas rojas horizontales, del esquema de insignias de la aeronave nacional estadounidense para el 6 de mayo de 1942. Los británicos hicieron lo mismo, comenzando con una pintura simple con pintura blanca, del centro rojo de su círculo "Tipo C" , aproximadamente en el momento en que la Marina de los EE. UU. eliminó el centro rojo de su redondel. Más tarde, un tono de color gris pizarra en el centro reemplazó al color blanco en la ronda anterior. Cuando los estadounidenses comenzaron a usar las barras blancas agregadas a cada lado de su círculo de estrellas azul / blanco el 28 de junio de 1943 SEAC British Corsairs, la mayoría de los cuales todavía usaban el anterior círculo azul / blanco Tipo C con el centro rojo eliminado, se agregó algo similar. barras blancas a ambos lados de sus rondas azul-blancas para emular a los estadounidenses.

En total, de los 18 escuadrones basados ​​en portaaviones, ocho entraron en combate, volaron operaciones intensivas de ataque / interdicción terrestre y reclamaron 47,5 aviones derribados.

Al final de la Segunda Guerra Mundial, según los términos del contrato de préstamo y arrendamiento, la aeronave tuvo que ser pagada o devuelta a los EE. UU. Como el Reino Unido no tenía los medios para pagarla, los Royal Navy Corsairs fueron empujado por la borda al mar en Moreton Bay frente a Brisbane, Australia.

Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda

Equipados con Curtiss P-40 obsoletos, los escuadrones de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda (RNZAF) en el Pacífico Sur se desempeñaron de manera impresionante, en particular en el rol aire-aire. En consecuencia, el gobierno estadounidense decidió dar a Nueva Zelanda acceso temprano al Corsair, especialmente porque inicialmente no estaba siendo utilizado por los transportistas. Unos 424 Corsairs equiparon 13 escuadrones RNZAF, incluido el Escuadrón N ° 14 RNZAF y el Escuadrón N ° 15 RNZAF, en sustitución de Douglas SBD Dauntlesses y Curtiss P-40. La mayoría de los F4U-1 Corsairs fueron ensamblados por la Unidad 60 con un lote adicional ensamblado y volado en RNZAF Hobsonville. En total, hubo 336 F4U-1 y 41 F4U-1D utilizados por la RNZAF durante la Segunda Guerra Mundial. Sesenta FG-1D llegaron al final de la guerra.

Las primeras entregas de Corsarios de préstamo y arriendo comenzaron en marzo de 1944 con la llegada de 30 F4U-1 a los Talleres de Depósito Base de la RNZAF (Unidad 60) en la isla de Espíritu Santo en las Nuevas Hébridas. A partir de abril, estos talleres se hicieron responsables de ensamblar todos los Corsairs para las unidades RNZAF que operaban la aeronave en el Pacífico Sudoccidental y se estableció un vuelo de prueba y envío para probar la aeronave después del ensamblaje. En junio de 1944, se habían ensamblado y probado 100 Corsairs. Los primeros escuadrones en usar el Corsair fueron los Escuadrones 20 y 21 en Espíritu Santo, operativos en mayo de 1944. La organización de la RNZAF en el Pacífico y Nueva Zelanda significó que solo los pilotos y un pequeño personal pertenecían a cada escuadrón (la fuerza máxima en un escuadrón era de 27 pilotos): los escuadrones fueron asignados a varias Unidades de Servicio (SU, compuestas por 5-6 oficiales, 57 suboficiales, 212 aviadores) que llevaban a cabo el mantenimiento de la aeronave y operaban desde ubicaciones fijas: por lo tanto, F4U-1 NZ5313 fue utilizado por primera vez por El Escuadrón 20/1 SU en Guadalcanal en mayo de 1944 fue luego reubicado en el 2 SU en Bougainville en noviembre. En total, había diez SU de primera línea más otras tres con sede en Nueva Zelanda. Debido a que cada uno de los SU pintó sus aviones con marcas distintivas y los aviones en sí se podían volver a pintar en varios esquemas de colores diferentes, los Corsairs de la RNZAF tenían una apariencia mucho menos uniforme que sus contemporáneos estadounidenses y de la FAA. A finales de 1944, el F4U había equipado a los diez escuadrones de caza del RNZAF con base en el Pacífico.

Cuando llegaron los Corsarios, quedaban muy pocos aviones japoneses en los sectores asignados de Nueva Zelanda del Pacífico Sur y, a pesar de que los escuadrones de la RNZAF extendieron sus operaciones a islas más al norte, se utilizaron principalmente para el apoyo cercano de estadounidenses, australianos y Soldados de Nueva Zelanda luchando contra los japoneses. A finales de 1945, se disolvieron todos los escuadrones de Corsair excepto uno (el número 14). Ese último escuadrón tenía su base en Japón, hasta que el Corsair se retiró del servicio en 1947.

El Escuadrón No. 14 recibió nuevos Goodyear FG-1D y en marzo de 1946 fue transferido a Iwakuni, Japón, como parte de la Fuerza de Ocupación de la Commonwealth británica. Solo sobrevive un ejemplo en condiciones de aeronavegabilidad de los 437 aviones adquiridos: Goodyear FG-1D NZ5648 / ZK-COR, propiedad de Old Stick and Rudder Company en Masterton, Nueva Zelanda.

Corsarios capturados

El 18 de julio de 1944, un Corsair británico F4U-1A, JT404 del Escuadrón Aéreo Naval de 1841, participó en una patrulla antisubmarina desde HMS formidable en ruta a Scapa Flow después del ataque de la Operación Mascot al acorazado alemán Tirpitz. Volaba en compañía de un Fairey Barracuda. Debido a problemas técnicos, el Corsair realizó un aterrizaje de emergencia en un campo en Hamar & oslashy al norte de Bod & oslash, Noruega. El piloto, el teniente Mattholie, fue hecho prisionero y la aeronave capturada sin daños. Los interrogadores de la Luftwaffe no lograron que el piloto explicara cómo plegar las alas para transportar el avión a Narvik. El Corsair fue transportado en barco para una mayor investigación. Más tarde, el Corsair fue llevado a Alemania y catalogado como uno de los aviones enemigos capturados (Beuteflugzeug) con base en Erprobungsstelle Rechlin, la instalación de prueba de aviación militar alemana central y el equivalente del Royal Aircraft Establishment, para 1944 en reparación. Este fue probablemente el único corsario capturado por los alemanes.

En 1945, las fuerzas estadounidenses capturaron un F4U Corsair cerca de la escuela de vuelo Kasumigaura. Los japoneses lo habían reparado, cubriendo las partes dañadas del ala con tela y usando repuestos de F4U estrellados. Parece que Japón capturó dos corsarios desembarcados por la fuerza bastante tarde en la guerra e incluso pudo haber probado uno en vuelo.

Durante la Guerra de Corea, el Corsair se utilizó principalmente en el papel de apoyo cercano. El AU-1 Corsair se desarrolló a partir del F4U-5 y era una versión de ataque a tierra que normalmente operaba a bajas altitudes: como consecuencia, el motor Pratt & amp Whitney R-2800-83W usaba un sobrealimentador de una sola etapa, controlado manualmente, en lugar de que el sobrealimentador automático de dos etapas del F4U-5. Las versiones del Corsair utilizadas en Corea desde 1950 hasta 1953 fueron el AU-1, F4U-4B, F4U-4P y F4U-5N y F4U-5NL. Hubo peleas de perros entre los F4U y los cazas Yakovlev Yak-9 construidos por los soviéticos al principio de la guerra, pero cuando el enemigo introdujo el Mikoyan-Gurevich MiG-15, el Corsair quedó superado. El 10 de septiembre de 1952, un MiG-15 cometió el error de participar en una competencia de giro con un Corsair pilotado por el piloto de la Marina, el Capitán Jesse G. Folmar, con Folmar disparando al MiG-15 con sus cuatro cañones de 20 mm. A su vez, cuatro MiG-15 derribaron a Folmar minutos después, Folmar se escapó y fue rescatado rápidamente con pocas lesiones.

Se utilizaron cazas nocturnos F4U-5N y F4U-5NL Corsair para atacar líneas de suministro enemigas, incluidos convoyes de camiones y trenes, así como para interceptar aviones de ataque nocturno como el Polikarpov Po-2 "Bedcheck Charlies", que se utilizaron para hostigar a las Naciones Unidas Fuerzas nocturnas. Los F4U a menudo operaban con la ayuda de 'barcos de bengalas' C-47 que arrojaban cientos de 1,000,000 de bengalas de magnesio con candelas para iluminar los objetivos. Para muchas operaciones, se apostaron destacamentos de F4U-5N de la Marina de los EE. UU. En bases en tierra. El líder de una de esas unidades, el teniente Guy Bordelon de VC-3 Det D (Destacamento D), fuera USS Princeton, se convirtió en el único as de la Armada en la guerra, además de ser el único as estadounidense en Corea que utilizó un avión con motor de pistón. A Bordelon, apodado "Lucky Pierre", se le atribuyeron tres Lavochkin La-9 o La-11 y dos Yakovlev Yak-18 entre el 29 de junio y el 16/17 de julio de 1952. A la Armada y a los Corsarios de la Infantería de Marina se les atribuyó un total de 12 aviones enemigos.

De manera más general, los Corsarios realizaron ataques con cañones, tanques de napalm, varias bombas de hierro y cohetes no guiados. El HVAR de 5 pulgadas era una sólida armadura de construcción soviética de reserva confiable que demostró ser resistente al golpe del HVAR, lo que llevó al desarrollo de una nueva ojiva antitanque de carga con forma de 6.5 pulgadas (16.5 cm). El resultado se denominó "Cohete de avión antitanque (ATAR)". El "Tiny Tim" de 11 pulgadas (29,85 cm) también se usó en combate, con dos debajo del vientre.

El teniente Thomas J. Hudner, Jr., volando un F4U-4 de VF-32 fuera del USS Leyte, recibió la Medalla de Honor por el aterrizaje forzoso de su Corsair en un intento por rescatar a su compañero de escuadrón, el alférez Jesse L. Brown, cuyo avión había sido derribado por fuego antiaéreo cerca de Changjin. Brown, que no sobrevivió al incidente, fue el primer aviador naval afroamericano de la Marina de los EE. UU.

Después de la guerra, la Armada francesa tenía un requisito urgente de que un poderoso avión de apoyo aéreo cercano nacido en portaaviones operara desde los cuatro portaaviones de la Armada francesa que adquirió a fines de la década de 1940 (se transfirieron dos antiguos portaaviones de la Armada de los EE. UU. Y dos de la Marina Real). ). Los bombarderos en picado de segunda mano Douglas SBD Dauntless de la Flotille 3F y 4F se utilizaron para atacar objetivos enemigos y apoyar a las fuerzas terrestres en el norte de Indochina. Los ex Grumman F6F-5 Hellcats y Curtiss SB2C Helldivers también se utilizaron para apoyo aéreo cercano. Se necesitaba un avión nuevo y más capaz.

Primera guerra de Indochina

La última producción de Corsair fue el F4U-7, que fue construido específicamente para el brazo aéreo naval francés, el A & eacuteronavale. El prototipo XF4U-7 hizo su vuelo de prueba el 2 de julio de 1952 con un total de 94 F4U-7 construidos para el A & eacuteronavale de la Armada francesa (79 en 1952, 15 en 1953), con el último del lote, el último Corsair construido, enrollado salió el 31 de enero de 1953. Los F4U-7 fueron comprados por la Marina de los EE. UU. y pasados ​​al A & eacuteronavale a través del Programa de Asistencia Militar de los EE. UU. (MAP). La Armada francesa usó sus F4U-7 durante la segunda mitad de la Primera Guerra de Indochina en la década de 1950 (Flotillas 12.F, 14.F, 15.F), donde se complementaron con al menos 25 ex-USMC AU-1 pasados. a los franceses en 1954, después del final de la Guerra de Corea.

El 15 de enero de 1953, Flotille 14F, con base en la base aérea de Karouba cerca de Bizerte en Túnez, se convirtió en la primera unidad A & eacuteronavale en recibir el F4U-7 Corsair. Los pilotos de la Flotille 14F llegaron a Da Nang el 17 de abril de 1954, pero sin sus aviones. Al día siguiente, el transportista USS Saipán entregó 25 ataques terrestres cansados ​​de la guerra Ex-USMC AU-1 Corsairs (volados por VMA-212 al final de la Guerra de Corea). Durante tres meses operando sobre Dien Bien Phu y Vi & ecirct-Nam, los Corsarios volaron 959 salidas de combate por un total de 1.335 horas de vuelo. Lanzaron unas 700 toneladas de bombas y dispararon más de 300 cohetes y 70.000 rondas de 20 mm. Seis aviones resultaron dañados y dos derribados por Viet Minh.

En septiembre de 1954, se cargaron a bordo los F4U-7 Corsairs Dixmude y devuelto a Francia en noviembre. Los ex-USMC AU-1 supervivientes fueron llevados a Filipinas y devueltos a la Marina de los EE. UU. En 1956, Flotille 15F regresó a Vietnam del Sur, equipado con F4U-7 Corsairs.

Crisis de Suez

Las flotillas 14.F y 15.F también participaron en la toma anglo-franco-israelí del Canal de Suez en octubre de 1956, cuyo nombre en código es Operación Mosquetero. Los Corsarios fueron pintados con franjas de reconocimiento amarillas y negras para esta operación. Se les asignó la tarea de destruir los barcos de la Armada egipcia en Alejandría, pero la presencia de barcos de la Armada de los EE. UU. Impidió que la misión se completara con éxito. El 3 de noviembre, 16 F4U-7 atacaron aeródromos en el Delta, con un corsario derribado por fuego antiaéreo. Dos corsarios más resultaron dañados al aterrizar de nuevo en los portaaviones. Los Corsarios que participaron en la Operación Mosquetero lanzaron un total de 25 toneladas de bombas, dispararon más de 500 cohetes y 16.000 rondas de 20 mm.

Guerra de Argelia

Tan pronto como desembarcaron de los portaaviones que participaron en la Operación Mosquetero, a finales de 1956, las tres Flotillas Corsair se trasladaron a los aeródromos de Telergma y Oran en Argelia, desde donde proporcionaron CAS y escolta en helicóptero. A ellos se unió el nuevo "Flottille 17F", establecido en Hy & egraveres en abril de 1958.

Los corsarios franceses F4U-7 (con algunos AU-1 prestados) de las flotillas 12F, 14F, 15F y 17F llevaron a cabo misiones durante la guerra de Argelia entre 1955 y 1962. Entre febrero y marzo de 1958, se lanzaron varios ataques y misiones CAS desde Bois Belleau, el único portaaviones involucrado en la Guerra de Argelia.

Francia reconoció la independencia y soberanía de Túnez en 1956, pero continuó colocando fuerzas militares en Bizerte y planeaba ampliar la base aérea. En 1961, Túnez pidió a Francia que evacuara la base. Túnez impuso un bloqueo a la base el 17 de julio, con la esperanza de forzar su evacuación. Esto resultó en una batalla entre milicianos y militares franceses que duró tres días. Se lanzaron paracaidistas franceses, escoltados por corsarios de las flotillas 12F y 17F, para reforzar la base y el A & eacuteronavale lanzó ataques aéreos contra tropas y vehículos tunecinos entre el 19 y el 21 de julio, realizando más de 150 incursiones. Tres corsarios resultaron dañados por fuego terrestre.

Experimentos franceses

A principios de 1959, el A & eacuteronavale experimentó con el misil antitanque guiado por cable SS.11 de la era de la Guerra de Vietnam en F4U-7 Corsairs. Los pilotos 12.F entrenados para este programa experimental debían "volar" el misil a aproximadamente dos kilómetros del objetivo a baja altitud con un joystick usando la mano derecha mientras seguían la pista de una bengala en su cola y pilotaban la aeronave usando la mano izquierda, un ejercicio que podría resultar muy complicado en un avión monoplaza en condiciones de combate. A pesar de los resultados supuestamente efectivos durante las pruebas, este armamento no se utilizó con Corsairs durante la guerra de Argelia en curso.

El A & eacuteronavale usó 163 Corsairs (94 F4U-7 y 69 AU-1), el último de ellos utilizado por la Flotilla 14.F con base en Cuers estaba fuera de servicio en septiembre de 1964, y algunos sobrevivieron para exhibición en museos o como pájaros de guerra civiles. A principios de la década de 1960, dos nuevos portaaviones modernos, Clemenceau y Foch, había entrado en servicio con la Armada francesa y con ellos una nueva generación de aviones de combate propulsados ​​por reactores.

"Guerra del fútbol"

Los corsarios volaron sus misiones de combate finales en 1969 durante la llamada "Guerra del Fútbol" entre Honduras y El Salvador, en servicio con ambas fuerzas aéreas.

El conflicto fue presuntamente desencadenado, aunque en realidad no fue causado, por un desacuerdo sobre un partido de fútbol (soccer). El Capitán Fernando Soto de la Fuerza Aérea Hondureña derribó tres aviones de la Fuerza Aérea Salvadoreña el 17 de julio de 1969. En la mañana derribó un Cavalier Mustang, matando al piloto. Por la tarde, derribó dos FG-1 que el piloto del segundo avión pudo haber rescatado, pero el tercero explotó en el aire y mató al piloto. Estos combates fueron los últimos entre los aviones propulsados ​​por hélice en el mundo y también convirtieron a Soto en el único piloto al que se le atribuyen tres muertes en una guerra continental estadounidense. El Salvador no derribó ningún avión hondureño. Al comienzo de la Guerra del Fútbol, ​​El Salvador contó con la ayuda de varios pilotos estadounidenses con experiencia en P-51 y F4U. Se cree que Bob Love, un as de la guerra de Corea, Chuck Lyford, Ben Hall y Lynn Garrison han volado misiones de combate, pero nunca se ha confirmado. Lynn Garrison había comprado el F4U-7 133693 de la oficina francesa de MAAG cuando se retiró del servicio naval francés en 1964. Estaba registrado como N693M y luego fue destruido en un accidente de 1987 en San Diego, California.

El Corsair entró en servicio en 1942. Aunque fue diseñado como un caza de portaaviones, la operación inicial desde cubiertas de portaaviones resultó ser problemática. Su manejo a baja velocidad fue complicado debido a que el ala izquierda se atascó antes que el ala derecha. Este factor, junto con la escasa visibilidad sobre el morro largo (que lleva a uno de sus apodos, "The Hose Nose"), hizo que aterrizar un Corsair en un portaaviones fuera una tarea difícil. Por estas razones, la mayoría de los Corsarios fueron inicialmente a escuadrones de la Infantería de Marina que operaban desde pistas terrestres, y algunos de los primeros ejemplos construidos por Goodyear (designados FG-1A) se construyeron con alas fijas. Los aviadores del USMC dieron la bienvenida al Corsair con los brazos abiertos, ya que su rendimiento fue muy superior al de los Brewster Buffalo y Grumman F4F-3 y F4F-4 Wildcats contemporáneos.

Además, el Corsair pudo superar al principal caza japonés, el A6M Zero. Mientras que el Zero podía superar al F4U a baja velocidad, el Corsair era más rápido y podía escalar y superar al A6M.

Esta ventaja de rendimiento, combinada con la capacidad de recibir un castigo severo, significaba que un piloto podía colocar un avión enemigo en la zona de muerte de las seis ametralladoras M2 Browning de .50 (12,7 mm) del F4U y mantenerlo allí el tiempo suficiente para infligir daños importantes. Las 2.300 rondas llevadas por el Corsair dieron poco menos de 30 segundos de fuego de cada arma, que, disparada en ráfagas de tres a seis segundos, convirtió al F4U en un arma devastadora contra aviones, objetivos terrestres e incluso barcos.

A partir de 1943, el Fleet Air Arm (FAA) también recibió Corsairs y los voló con éxito desde portaaviones de la Royal Navy en combate con la Flota Británica del Pacífico y en Noruega. Estos eran Corsairs de alas recortadas, las puntas de las alas acortadas 8 pulgadas (20 cm) para despejar la altura superior más baja de los portaaviones RN. La FAA también desarrolló un enfoque de aterrizaje en curva para superar las deficiencias del F4U.

Los soldados de infantería apodaron al corsario "La novia de las Marianas" y "El ángel de Okinawa" por su papel en estas campañas. Entre los aviadores de la Armada y la Infantería de Marina, el avión fue apodado "Eliminador de Ensign" y "Eliminador de ala doblada" porque requería muchas más horas de entrenamiento de vuelo para dominar que otros aviones de la Armada. También se le llamó simplemente "U-bird" o "Bent Wing Bird". Aunque las fuentes aliadas de la Segunda Guerra Mundial afirman con frecuencia que los japoneses llamaban al Corsario la "muerte silbante", las fuentes japonesas no lo apoyan, y se conocía principalmente como el Sikorsky.

El Corsair ha sido nombrado el avión oficial de Connecticut debido a su conexión con Sikorsky Aircraft.

Variantes 2

Durante la Segunda Guerra Mundial, la producción de Corsair se expandió más allá de Vought para incluir los modelos Brewster y Goodyear. Las fuerzas aliadas que volaron el avión en la Segunda Guerra Mundial incluyeron el Fleet Air Arm y la Royal New Zealand Air Force. Eventualmente, se construirían más de 12,500 F4U, que comprenden 16 variantes separadas.

F4U-1 (llamado Corsair Mk.I por Fleet Air Arm)

  • La primera versión de producción del Corsair con el distintivo toldo en forma de "jaula de pájaros" y una posición de asiento baja. Las diferencias sobre el XF4U-1 fueron las siguientes:
  • Se instalaron seis ametralladoras Browning AN / M2 de .50 pulgadas (12,7 mm) en los paneles exteriores del ala, desplazando los tanques de combustible.
  • Se instaló un tanque de combustible ampliado de 897 l (237 gal) delante de la cabina, en lugar del armamento del fuselaje. La cabina se movió hacia atrás 32 pulgadas (810 mm).
  • El fuselaje se alargó 1 pie 5 pulgadas (0,43 m).
  • Se instaló el R-2800-8 Double Wasp más potente.
  • Se colocaron 150 libras (68 kg) de placa de blindaje en la cabina y se colocó un panel de vidrio resistente a las balas de 1,5 pulgadas (38 mm) de espesor detrás del parabrisas curvo.
  • Se instaló equipo transpondedor IFF.
  • Se incorporaron paneles transparentes curvos en el fuselaje detrás del reposacabezas del piloto.
  • Las aletas se cambiaron de tipo deflector a ranuradas NACA.
  • Se aumentó la envergadura de los alerones mientras que se disminuyó la de los flaps.
  • Se instaló una celda de combustible auxiliar de 62 gal (234 l) (no del tipo autosellante) en el borde de ataque de cada ala, justo fuera de los cañones.
  • El Fleet Air Arm de la Royal Navy recibió 95 Vought F4U-1. Todos estos fueron los primeros Corsarios en forma de "jaula de pájaros". Vought también construyó un solo entrenador de dos asientos F4U-1 que la Marina no mostró interés.

F4U-1A (llamado Corsair Mk.II por el Fleet Air Arm)

  • Los Corsairs de producción media a tardía incorporaron un toldo nuevo, más alto y más ancho con solo dos marcos y mdash muy cerca de lo que hizo el capó Malcolm para los aviones de combate británicos y mdash junto con un parabrisas simplificado.
  • El nuevo diseño del dosel implicaba que se podían omitir las ventanas semielípticas de "flanco" de la cubierta de tortuga.
  • Se permitió que los fabricantes utilizaran internamente la designación F4U-1A para diferenciar estos Corsarios de las variantes anteriores de "jaula de pájaros".
  • El asiento del piloto se elevó 7 pulgadas (180 mm) que, combinado con el nuevo toldo y un alargamiento de 6 pulgadas (152,4 mm) del puntal de la rueda de cola, permitió al piloto una mejor visibilidad sobre el largo morro.
  • Además de estos cambios, se omitió la ventana de bombardeo debajo de la cabina.
  • Estos Corsairs introdujeron una franja de pérdida de 6 pulgadas (150 mm) de largo justo fuera de los puertos de armas en el borde de ataque del ala derecha y puntales oleo mejorados del tren de aterrizaje que eliminaron los rebotes en el aterrizaje, convirtiéndolos en los primeros F4U verdaderamente "capaces de portaaviones".
  • Se entregaron 360 F4U-1A al Fleet Air Arm.
  • En el servicio británico, el tipo de avión se modificó con alas "recortadas" (se cortaron 8 pulgadas (200 mm) en cada punta de ala) para su uso en portaaviones británicos, aunque la Royal Navy había estado operando con éxito el Corsair Mk.I desde el 1 de junio. 1943 cuando el Escuadrón No. 1830 fue comisionado y asignado a HMS ilustre.
  • A los F4U-1 de muchos escuadrones del USMC se les quitaron los ganchos de detención.
  • Además, se instaló un motor experimental R-2800-8W con inyección de agua en uno de los últimos F4U-1A.
  • Después de resultados satisfactorios, muchos F4U-1A fueron equipados con el nuevo motor.
  • La aeronave transportaba 897 l (237 gal) en el tanque de combustible principal, ubicado frente a la cabina, así como un tanque de combustible de 235 l (62 gal) sin blindaje y no autosellante en cada ala.
  • Esta versión del Corsair fue la primera en poder llevar un tanque de caída debajo de la sección central.
  • Con los tanques de caída instalados, el caza tenía un alcance máximo de transbordador de poco más de 2.400 km.

F3A-1 y F3A-1D (llamado Corsair Mk.III por Fleet Air Arm)

  • Esta fue la designación del F4U-1 construido por Brewster.
  • Los problemas laborales retrasaron la producción y la Marina ordenó que se rescindiera el contrato de la empresa, que se dobló poco después.
  • Los accesorios de las alas de mala calidad significaron que estos aviones tenían líneas rojas para la velocidad y se les prohibió realizar acrobacias aéreas después de que varios perdieran sus alas.
  • Ninguno de los Corsarios construidos por Brewster alcanzó las unidades de primera línea.
  • 430 Brewster Corsairs (334 F3A-1 y 96 F3A-1D), más de la mitad de la producción total de Brewster, fueron entregados al Fleet Air Arm.

FG-1A y FG-1D (llamado Corsair Mk.IV por Fleet Air Arm)

  • Esta fue la designación de los Corsairs que fueron construidos bajo licencia por Goodyear, con las mismas especificaciones que los Corsairs de Vought.
  • El primer FG-1 construido por Goodyear voló en febrero de 1943 y Goodyear comenzó la entrega de FG-1 Corsairs en abril de 1943.
  • La compañía continuó la producción hasta el final de la guerra y entregó 4007 Corsairs de la serie FG-1, incluidos sesenta FG-1D al RNZAF y 857 (400 FG-1 y FG-1A, y 457 FG-1D) a la Royal Navy como Corsair Mk.IVs.
  • El prototipo F4U-1C, apareció en agosto de 1943 y estaba basado en un F4U-1.
  • Un total de 200 de esta variante se construyeron de julio a noviembre de 1944, todos se basaron en el F4U-1D y se construyeron en paralelo con esa variante.
  • Diseñado tanto para ataques terrestres como para misiones de combate, el F4U-1C era similar al F4U-1D, pero sus seis ametralladoras fueron reemplazadas por cuatro cañones AN / M2 de 20 milímetros (0,79 pulgadas) con 231 rondas de municiones por arma.
  • El F4U-1C se introdujo en combate durante 1945, sobre todo en la campaña de Okinawa.
  • Los aviadores preferían el armamento estándar de seis ametralladoras de .50 pulgadas (12,7 mm), ya que eran lo suficientemente potentes como para destruir la mayoría de los aviones japoneses, y tenían más municiones y una mayor cadencia de fuego.
  • El peso del cañón Hispano y su munición afectó el rendimiento del vuelo, especialmente su agilidad, pero se encontró que el avión era especialmente potente en el papel de ataque terrestre.

F4U-1D (llamado Corsair Mk.II por Fleet Air Arm)

  • Esta variante se introdujo en abril de 1944 y se construyó en paralelo con el F4U-1C.
  • Tenía el nuevo motor Double Wasp R-2800-8W equipado con inyección de agua.
  • Este cambio le dio a la aeronave hasta 250 hp (190 kW) más de potencia, lo que, a su vez, aumentó el rendimiento.
  • La velocidad se incrementó de 417 mph (671 km / h) a 425 mph (684 km / h).
  • Debido a la necesidad de cazabombarderos de la Marina de los EE. UU., Tenía una carga útil de cohetes el doble de la de los F4U-1A transportados en rieles de lanzamiento permanentes, así como torres gemelas para bombas o tanques de lanzamiento.
  • Estas modificaciones provocaron una resistencia adicional, pero el combustible adicional transportado por los dos tanques de caída aún permitiría que la aeronave vuele misiones relativamente largas a pesar de las cargas pesadas y no aerodinámicas.
  • Se adoptó un dosel de visión clara "soplado" de una sola pieza como equipo estándar para el modelo F4U-1D y todos los aviones de producción F4U posteriores.
  • Se entregaron 150 F4U-1D al Fleet Air Arm.
  • Conversión experimental del F4U-1 Corsair en un caza nocturno a bordo de un portaaviones, armado con cinco ametralladoras de .50 pulgadas (12,7 mm) (se eliminó el cañón derecho) y equipado con un radar Airborne Intercept (AI) en un radomo colocado fuera de borda en el ala de estribor.
  • Dado que Vought estaba preocupado por proyectos más importantes, solo 32 fueron convertidos de F4U-1 existentes por la Naval Aircraft Factory y otros dos por unidades de primera línea.
  • El tipo de sierra combate con VF (N) -101 a bordo USS Enterprise y USS Intrepid a principios de 1944, VF (N) -75 en las Islas Salomón y VMF (N) -532 en Tarawa.
  • Avión experimental construido para albergar diferentes motores con el fin de probar el rendimiento del Corsair con una variedad de plantas de energía.
  • Esta variante nunca entró en servicio.
  • Goodyear también contribuyó con una serie de fuselajes, designados FG-3, al proyecto.
  • También se produjo una única subvariante XF4U-3B con modificaciones menores.
  • XF4U-3B, adquisición planificada para la FAA.
  • La última variante en ver acción durante la Segunda Guerra Mundial.
  • Las entregas a la Marina de los EE. UU. Del F4U-4 comenzaron a principios de 1945.
  • Tenía el motor de 18W sobrealimentado de doble etapa de 2.100 hp (1.600 kW).
  • Cuando los cilindros se inyectaron con la mezcla de agua / alcohol, la potencia aumentó a 2.450 hp (1.830 kW).
  • La aeronave requería una toma de aire debajo de la nariz y los tanques de combustible del ala no blindada de 62 gal (234 L) de capacidad se eliminaron para una mejor maniobrabilidad a expensas del alcance máximo.
  • La hélice se cambió a un tipo de cuatro palas.
  • La velocidad máxima se incrementó a 448 millas por hora (721 km / h) y la velocidad de ascenso a más de 4.500 pies / min (1.180 m / min) en comparación con los 2.900 pies / min (884 m / min) del F4U-1A.
  • El "4-Hog" conservaba el armamento original y tenía todas las capacidades de carga externa (es decir, lanzar tanques, bombas) del F4U-1D.
  • El parabrisas ahora era de vidrio plano resistente a las balas para evitar la distorsión óptica, un cambio de los parabrisas curvados de plexiglás con el vidrio plano interno de los primeros Corsairs.
  • Vought también probó los dos F4U-4X (BuNos 49763 y 50301, prototipos para el nuevo R2800) con tanques de punta de ala fija (la Marina no mostró interés) y un contrahélice de seis palas de Aeroproducts (no aceptado para producción).

F4U-4E y F4U-4N

  • Desarrollados a finales de la Segunda Guerra Mundial, estos cazas nocturnos presentaban radomos de radar que se proyectaban desde la punta del ala derecha.
  • El F4U-4E estaba equipado con el radar de búsqueda APS-4, mientras que el F4U-4N estaba equipado con el tipo APS-6.
  • Además, estos aviones a menudo se reacondicionaron con cuatro cañones M2 de 20 mm similares al F4U-1C.
  • Aunque estas variantes no entrarían en combate durante la Segunda Guerra Mundial, las variantes de combate nocturno verían un gran uso durante la guerra de Corea.
  • Una modificación de diseño de 1945 del F4U-4, volado por primera vez el 21 de diciembre de 1945, tenía la intención de aumentar el rendimiento general del F4U-4 Corsair e incorporar muchas sugerencias de los pilotos de Corsair.
  • Presentaba un motor Pratt & amp Whitney R-2800-32 (E) más potente con un sobrealimentador de dos etapas, con un máximo de 2.760 hp (2.060 kW).
  • Otras mejoras incluyeron controles automáticos del ventilador, aletas del capó, puertas del intercooler y enfriador de aceite para el motor, lengüetas de resorte para los elevadores y el timón, una cabina completamente modernizada, una rueda trasera completamente retráctil y bahías de cañón con calefacción y cabezal de pitot.
  • El carenado se bajó dos grados para ayudar con la visibilidad hacia adelante, pero quizás lo más llamativo es como la primera variante que presenta alas totalmente metálicas (223 unidades producidas).
  • La velocidad máxima fue de 408 nudos (470 mph) y la velocidad máxima de ascenso al nivel del mar fue de 4.850 pies por minuto.
  • Versión para el invierno (72 unidades producidas, 29 modificadas de F4U-5Ns (101 en total)).
  • Equipado con botas de deshielo de goma en el borde de ataque de las alas y la cola.
  • Los marines de los EE. UU. Atacan la variante con armadura adicional para proteger al piloto y el tanque de combustible, y los enfriadores de aceite se reubicaron en el interior para reducir la vulnerabilidad al fuego terrestre.
  • El sobrealimentador se simplificó ya que el diseño estaba destinado a operaciones a baja altitud.
  • También se instalaron rejillas adicionales.
  • Completamente cargado para el combate, el AU-1 pesaba un 20% más que un F4U-4 completamente cargado y era capaz de transportar 8.200 libras de bombas.
  • El AU-1 tenía una velocidad máxima de 238 millas por hora a 9.500 pies, cuando se cargaba con 4.600 libras de bombas y un tanque de caída de 150 galones.
  • Cuando estaba cargado con ocho cohetes y dos tanques de caída de 150 galones, la velocidad máxima era de 298 mph a 19,700 pies.
  • Cuando no se transportaban cargas externas, la velocidad máxima era de 389 mph a 14.000 pies.
  • Producido por primera vez en 1952 y utilizado en Corea, y retirado en 1957.
  • Re-designado de F4U-6.

Variantes de Super Corsair 2

En marzo de 1944, Pratt & amp Whitney solicitaron un F4U-1 Corsair de Vought Aircraft para la evaluación de su nuevo motor radial P & ampW R-4360, Wasp Major de 4 filas y 28 cilindros "corncob". El F2G-1 y el F2G-2 eran aviones significativamente diferentes. El F2G-1 presentaba un ala plegable manual y una hélice de 4,3 m (14 pies), mientras que el F2G-2 tenía alas plegables operadas hidráulicamente, una hélice de 4,0 m (13 pies) y un gancho de detención del portador para su uso. Hubo cinco XF2G-1 de preproducción (BuNo 14691, 14692, 14693 (Carrera 94), 14694 (Carrera 18) y 14695). Había diez F2G de producción. Cinco F2G-1 (BuNo 88454 (Museum of Flight en Seattle, Washington), 88455, 88456, 88457 (Carrera 84), 88458 (Carrera 57)) y cinco F2G-2 (BuNo 88459, 88460, 88461, 88462 y 88463 (Carrera 74)). Cinco F2G se vendieron como excedentes y tuvieron éxito en las carreras después de la guerra (indicado por el número "Race" después del BuNo), ganando las carreras del trofeo Thompson en 1947 y 1949. Los únicos F2G-1 supervivientes son BuNos 88454 y 88458 ( Carrera 57). El único F2G-2 superviviente fue BuNo 88463 (Carrera 74). Fue destruido en un accidente en septiembre de 2012 después de haber completado una restauración completa en julio de 2011

Operadores 2

  • Argentina: Armada Argentina La Aviación Naval Argentina operó 26 F4U-5 / F4U-5N / F4U-5NL Corsairs de 1956 a 1968 desde ARA Independencia.
  • El Salvador: La Fuerza Aérea de El Salvador operó 25 F4U / FG-1D desde 1957 hasta 1976.
  • Francia: La Armada francesa operó 69 AU-1 y 94 F4U-7 de 1954 a 1964 Aeronavale: French A & eacuteronavale 12.F Flotilla, French A & eacuteronavale 14.F Flotilla, French A & eacuteronavale 15.F Flotilla, French A & eacuteronavale 17.F Flotilla.
  • Honduras: La Fuerza Aérea Hondureña operó 19 de 1956 a 1979.
  • Nueva Zelanda: La Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda operó 368 F4U-1 y 60 FG-1D de 1944 a 1949: Escuadrón No. 14 RNZAF, Escuadrón No. 15 RNZAF, Escuadrón No. 16 RNZAF, Escuadrón No. 17 RNZAF, No. 18 Escuadrón RNZAF, Escuadrón No. 19 RNZAF, Escuadrón No. 20 RNZAF, Escuadrón No. 21 RNZAF, Escuadrón No. 22 RNZAF, Escuadrón No. 23 RNZAF, Escuadrón No. 24 RNZAF, Escuadrón No. 25 RNZAF, Escuadrón No. 26 RNZAF .
  • Reino Unido: Royal Navy Fleet Air Arm operó 2.012 corsarios de todo tipo durante la Segunda Guerra Mundial, incluidos 95 Corsair I (F4U-1), 510 Corsair II (F4U-1A), 430 Corsair III (F3A-1D) y 977 Corsair IV (FG-1D) Fleet Air Arm.
  • Estados Unidos: Marina de los Estados Unidos Cuerpo de Marines de los Estados Unidos.

Especificaciones F4U-5 / F4U-5N Corsair 3,4

  • Monoplano voladizo de ala baja.
  • Estructura de un solo larguero totalmente metálica en tres secciones principales que consta de una sección central de gaviota invertida y dos paneles exteriores en ángulo diedro agudo.
  • Piel de metal soldada por puntos.
  • El larguero de la sección central es integral con la parte central del fuselaje.
  • Las alas exteriores se pliegan hacia arriba hidráulicamente para su estiba.
  • Alerones de madera con revestimiento de madera.
  • Flaps de borde de fuga ranurados totalmente metálicos entre los alerones y el fuselaje.
  • Área bruta del ala 314 pies 2 (29,2 m 2)
  • Estructura monocasco totalmente metálica en cuatro secciones principales: - sección central de la sección del motor con sección de la cabina del larguero principal y fuselaje trasero.
  • Piel de metal soldada por puntos.
  • Tipo monoplano voladizo, estructuralmente similar a las alas, con revestimiento metálico soldado por puntos sobre la aleta.
  • Piel de metalita en el plano de la cola y revestimiento de tela sobre superficies móviles.
  • Timón equilibrado con trim-tab controlable.
  • Equilibrio y pestañas de ajuste en ascensores.

Tren de aterrizaje

  • Tipo retráctil de dos ruedas.
  • Las ruedas giran 90 ° a medida que se retraen hacia atrás para quedar planas dentro de las alas.
  • La rueda de cola con el gancho de detención de la cubierta adjunto se retrae hacia atrás en el fuselaje.
  • Operación hidráulica.

Planta de energía

  • Un motor radial Pratt & amp Whitney R-2800-32W Double Wasp de 2.400 hp, de dieciocho cilindros, dos filas, refrigerado por aire, que emplea inyección de agua y acciona una hélice Hamilton Standard Hydromatic de cuatro palas y velocidad constante.
  • Arrancador eléctrico.
  • Tanques de combustible en el fuselaje con capacidad para 234 galones estadounidenses (850 L).
  • Se pueden transportar dos tanques de caída auxiliares (un total de 300 galones estadounidenses = 1,135 L) debajo de la sección central.

Alojamiento

  • La cabina del piloto tiene un recinto abultado que se desliza hacia atrás para acceder.
  • Parabrisas antibalas y protección de placa de blindaje.
  • Cuatro cañones de 20 mm, dos en cada ala exterior, fuera de borda del disco de hélice.
  • Estantes debajo de las alas para ocho proyectiles de cohetes de 5 pulgadas (12,7 cm) o dos bombas de 1,000 libras (454 kg) o 1,600 libras (726 kg) debajo del ala.
  • (F4U-5E / F4U-5N) Se puede instalar un radar especial o equipo especial de combate nocturno.
  • (F4U-5N) Se puede instalar un radar especial o equipo especial de combate nocturno.
  • (F4U-5P) Versión de reconocimiento fotográfico de largo alcance.
  • Alcance: 40 pies 11 y frac34 pulgadas (12,48 m).
  • Alcance (plegado): 5,18 m (17 pies 0 pulg).
  • Longitud: 34 pies 6 y frac12 pulgadas (10,5 m).
  • Altura (con la cola hacia abajo): 14 pies 9 y frac14 pulgadas (4,49 m).
  • Altura (plegada): 16 pies 4 y frac14 pulgadas (4,98 m).

Pesos y cargas

  • Peso cargado (F4U-5): 13.297 libras (6.040 kg).
  • Peso bruto (F4U-5N) 4:14,106 libras (6,3984 kg). Peso vacío (F4U-5N) 4: 9,683 lbs (4,392.1 kg). Carga alar: 39,9 libras / pie 2 (194,7 / m 2).
  • Carga de energía: 5.9 lbs / hp (2.67 kg / hp).

Rendimiento

  • Velocidad máxima (F4U-5): más de 720 km / h (455 mph).
  • Velocidad máxima (F4U-5N) 4: 470 mph (756,4 km / h) a 26.800 pies (8.168,64 m).
  • Velocidad de crucero: (F4U-5N) 4:227 mph (365,3 km / h).
  • Ascenso (F4U-5): 4800 pies / min (1465 m / min).
  • Ascenso (F4U-5N) 4: 3780 pies / min (1152,1 m / min)
  • Techo de servicio (F4U-5): 12.960 m (42.500 pies).
  • Techo de servicio (F4U-5N) 4 :: 12.618,8 m (41.400 pies).
  • Alcance (F4U-5N) 4: 1.120 millas (1.790 km).

Números de serie de F4U-5 Corsair 4 :

  • BuNo 121793-122066
  • BuNo 122153-122206
  • BuNo 123144-123203
  • BuNo 124441-124560
  • BuNo 124665-124724
  1. Shupek, John. El archivo fotográfico de Skytamer, fotografías de John Shupek, copyright y copia 2003 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. Wikipedia, la enciclopedia libre. Vought F4U Corsair
  3. Bridgeman, Leonard. Jane's All the World's Aircraft 1950-51, Chance Vought: El corsario Chance Vought, Sampson Low, Marston & amp Company, Ltd., Londres, 1951, pág. 213c-214c
  4. Swanborough, Gordon y Peter M. Bowers. Aviones militares de los Estados Unidos desde 1911: Vought F4U Corsair. Naval Institute Press, Annapolis, Maryland, EE. UU., 1976, ISBN 0-87021-792-5, págs. 449-453.

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Diseño

Restricciones del motor

El F4U incorporó el motor más grande disponible en ese momento: el radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 18 cilindros y 2,000 hp (1,500 kW). Para extraer la mayor cantidad de energía posible, se utilizó una hélice Hamilton Standard Hydromatic de tres palas relativamente grande de 13 pies y 4 pulgadas (4,06 m). Para acomodar un ala plegable, los diseñadores consideraron retraer el tren de aterrizaje principal hacia atrás pero, para la cuerda del ala que se eligió, fue difícil hacer que los puntales del tren de aterrizaje fueran lo suficientemente largos como para proporcionar espacio para la hélice grande. Su solución fue un ala de gaviota invertida, que acortó considerablemente la longitud requerida de las patas del engranaje principal. [18] El anédrico de la sección central del ala también permitió que el ala y el fuselaje se encontraran en el ángulo óptimo para minimizar la resistencia, sin usar carenados de raíz del ala. [18] Sin embargo, el ala doblada era más pesada y más difícil de construir, lo que compensaba estos beneficios.

Tren de aterrizaje y alas

La aerodinámica del Corsair fue un avance sobre las de los cazas navales contemporáneos. El F4U fue el primer avión de la Marina de los EE. UU. En contar con un tren de aterrizaje que se retraía en un hueco de rueda completamente cerrado. Los puntales oleo del tren de aterrizaje giraron 90 ° durante la retracción, con la rueda encima del extremo inferior del puntal, un par de puertas rectangulares encerraron los huecos de las ruedas, dejando un ala aerodinámica. [19] Este diseño de tren de aterrizaje giratorio y retráctil era común al Curtiss P-40 (y su predecesor, el Curtiss P-36), como se adoptó para el tren principal del F4U Corsair y su antiguo rival de la Guerra del Pacífico, el Grumman F6F Hellcat. Los enfriadores de aceite se montaron en la sección central fuertemente anhedraled de las alas, junto a las tomas de aire del sobrealimentador, y usaron aberturas en los bordes de ataque de las alas, en lugar de palas salientes. Los grandes paneles del fuselaje estaban hechos de aluminio [20] y se unieron a los marcos con la técnica recientemente desarrollada de soldadura por puntos, eliminando así en su mayor parte el uso de remaches. Mientras empleaba esta nueva tecnología, el Corsair también fue el último avión de combate producido en Estados Unidos en presentar tela como revestimiento para la parte superior e inferior de cada ala exterior, detrás del larguero principal y las bahías de armamento, y para los alerones, los elevadores y el timón. . Los ascensores también se construyeron con madera contrachapada. [21] El Corsair, incluso con sus habilidades aerodinámicas y de alta velocidad, podría volar lo suficientemente lento para aterrizajes de portaaviones con un despliegue de aleta completo de 60 °.

Problemas técnicos

En parte debido a sus avances en tecnología y una velocidad máxima mayor que los aviones de la Armada existentes, se tuvieron que resolver numerosos problemas técnicos antes de que el Corsair entrara en servicio. La idoneidad del portaaviones fue un problema de desarrollo importante, lo que provocó cambios en el tren de aterrizaje principal, la rueda trasera y el gancho de cola. Los primeros F4U-1 tenían dificultades para recuperarse de los giros desarrollados, ya que la forma del ala de gaviota invertida interfería con la autoridad del ascensor. También se descubrió que el ala de estribor del Corsair podía detenerse y caer rápidamente y sin previo aviso durante los aterrizajes lentos de los portaaviones. [22] Además, si el acelerador se adelantara repentinamente (por ejemplo, durante un aterrizaje abortado), el ala de babor podría detenerse y caer tan rápidamente que el caza podría volcar con el rápido aumento de potencia. [23] Estas características potencialmente letales se resolvieron más tarde mediante la adición de una pequeña franja de pérdida de 6 pulgadas (150 mm) de largo en el borde de ataque del ala exterior de estribor, justo dentro de las lumbreras de los cañones. Esto permitió que el ala de estribor se detuviera al mismo tiempo que el de babor. [24]


Se encontraron otros problemas durante los primeros ensayos con portadores. La combinación de una cabina de popa y el largo morro del Corsair hacía que los aterrizajes fueran peligrosos para los pilotos recién entrenados. Durante las aproximaciones al aterrizaje, se encontró que el aceite de los flaps hidráulicos del capó podía salpicar sobre el parabrisas, reduciendo gravemente la visibilidad, y los puntales oleo del tren de aterrizaje tenían malas características de rebote en el aterrizaje, permitiendo que la aeronave rebotara fuera de control por la cubierta del portaaviones. [24] El primer problema se resolvió bloqueando la solapa del capó superior de forma permanente y luego reemplazándola por un panel fijo. El rebote del tren de aterrizaje tomó más tiempo para resolverse, pero finalmente una "válvula de purga" incorporada en las patas permitió que la presión hidráulica se liberara gradualmente a medida que la aeronave aterrizaba. El Corsair no se consideró apto para el uso del portaaviones hasta que se pudieron resolver los problemas de pérdida del ala y el rebote de la cubierta. Mientras tanto, el F6F Hellcat, más dócil y sencillo de construir, había comenzado a entrar en servicio. El despliegue de Corsair a bordo de portaaviones estadounidenses se retrasó hasta finales de 1944. [N 1]

Modificaciones de diseño

Los F4U-1 de producción presentaron varias modificaciones importantes en comparación con el XF4U-1. Un cambio de armamento a seis ametralladoras M2 Browning de .50 pulgadas (12,7 mm) montadas en las alas (tres en cada panel exterior del ala) y su munición (400 rpg para el par interior, 375 rpg para el exterior) [26] significaba que la ubicación de los tanques de combustible de las alas tuvo que cambiarse. Para mantener el tanque de combustible cerca del centro de gravedad, la única posición disponible era en el fuselaje delantero, por delante de la cabina. En consecuencia, un tanque de combustible autosellante de 237 galones (897 l) reemplazó el armamento montado en el fuselaje, la cabina tuvo que retroceder 32 pulgadas (810 mm) y el fuselaje se alargó. [18] Además, se instalaron 150 libras de placa de blindaje, junto con un parabrisas a prueba de balas de 1,5 pulgadas (38 mm) que se colocó internamente, detrás del parabrisas curvo de plexiglás. El dosel podría desecharse en caso de emergencia, y se insertaron paneles transparentes en forma de planta semielíptica en los lados de la estructura de la cubierta de tortuga del fuselaje detrás del reposacabezas del piloto, lo que proporcionó al piloto una vista trasera limitada sobre sus hombros. Se insertó un panel rectangular de plexiglás en la sección central inferior para permitir al piloto ver directamente debajo de la aeronave y ayudar con los aterrizajes en cubierta. [N 2] El motor utilizado fue el R-2800-8 (serie B) Double Wasp, más potente, que producía 2.000 hp (1.491 kW). En las alas, los flaps se cambiaron a un tipo ranurado NACA y los alerones se aumentaron en envergadura para aumentar la velocidad de alabeo, con la consiguiente reducción en la envergadura de los flaps. Se instaló equipo transpondedor IFF en el fuselaje trasero. En conjunto, estos cambios aumentaron el peso del Corsair en varios cientos de libras. [27]


LEGO Vought F4U Corsair de la Segunda Guerra Mundial

El Chance Vought F4U Corsair era un avión de combate con capacidad para portaaviones que prestó servicio principalmente en la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Corea. La demanda del avión pronto superó la capacidad de fabricación de Vought, lo que resultó en la producción de Goodyear y Brewster: los Corsairs fabricados por Goodyear fueron designados FG y los aviones fabricados por Brewster F3A. Desde la entrega del primer prototipo a la Marina de los EE. UU. En 1940, hasta la entrega final en 1953 a los franceses, Vought fabricó 12,571 F4U Corsairs, en 16 modelos separados, en la producción más larga de cualquier caza con motor de pistón en la historia de los EE. UU. (1942) –1953).

El Corsair sirvió en la Marina de los EE. UU., Marines de EE. UU., Fleet Air Arm y la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda, así como en la Armada Francesa Aéronavale y otras fuerzas aéreas más pequeñas hasta la década de 1960. Rápidamente se convirtió en el cazabombardero basado en portaaviones más capaz de la Segunda Guerra Mundial. Algunos pilotos japoneses lo consideraron como el caza estadounidense más formidable de la Segunda Guerra Mundial, y la Marina de los EE. UU. Contó una proporción de muertes de 11: 1 con el F4U Corsair. Además de ser un caza sobresaliente, el Corsair demostró ser un cazabombardero excelente, sirviendo casi exclusivamente en este último papel durante la Guerra de Corea y durante las guerras coloniales francesas en Indochina y Argelia.

Sí, la cabina es demasiado grande, pero me encanta este avión. : D Construí esto después de que descubrí mi gran reserva intacta de partes azules. Salió bastante bien en realidad. Todavía no hay tren de aterrizaje, todavía necesito descubrir cómo colocarlo.

Los favoritos significan más que comentarios, pero ambos son definitivamente bienvenidos. :D


Comandante Don Sheppard

El comandante Don Sheppard, que murió a los 94 años, prestó servicio desde el Ártico hasta el Lejano Oriente y se convirtió en un as del aire cuando solo tenía 21 años.

En la tarde del 4 de enero de 1945, durante la incursión del Fleet Air Arm en Pangkalanbrandan, una terminal petrolera en el norte de Sumatra, Sheppard sobrevoló una fuerza de combate de unos 100 aviones de tres portaaviones británicos. Victorioso , Indomable y Infatigable . Vio a los cazas enemigos y lsquo descendiendo directamente hacia abajo a la máxima velocidad y cuando me di la vuelta para atacar [uno], intentó evadirme rodando sobre su espalda y saliendo, pero le disparé una ráfaga desde corta distancia y él se fugó, ya sea que fue golpeado o simplemente porque estaba asustado y rsquo. Mientras recuperaba altura para volver a unirse a la escolta, Sheppard vio a un segundo luchador japonés Oscar y fue capaz de despacharlo rápidamente.

Fue compañero del teniente coronel Ronnie Hay RM [DT 24 de diciembre de 2001], estuvo a cargo general del ataque, quien escribió que Sheppard tenía el mayor entusiasmo y determinación para enfrentarse al enemigo. Se ha entrenado a sí mismo a un alto nivel. de habilidad en el aire y había hecho todo lo posible para convertirse en un piloto de combate de primera clase. Trabajó con energía y éxito mejorando el nivel de mantenimiento de armamento en el escuadrón y rsquo. Este último era una referencia al papel de Sheppard & rsquos para garantizar que todos los cañones de su escuadrón funcionaran y que no se produjeran atascos. Fue galardonado con el DSC.

Luego, el 24 de enero, mientras volaba una patrulla aérea de combate durante una redada en las refinerías de petróleo controladas por los japoneses en Palembang, Sheppard fue saltado desde arriba por otro Oscar Sheppard que hizo girar su avión y golpeó a los japoneses con su segunda ráfaga. Durante otra incursión, cinco días más tarde, se desarrolló una vigorosa pelea de perros y rsquo a bajo nivel contra un oponente y rsquo muy competente y agresivo, cuando Sheppard compartió dos muertes con Hay.

En mayo de 1945, los aliados estaban ganando superioridad aérea y los japoneses introdujeron kamikaze o ataques aéreos suicidas. Sheppard, ahora líder de su propio vuelo de tres Corsarios, fue lanzado para investigar un contacto de radar intermitente. Muy por encima de él, justo fuera de la nube, Sheppard vio un bombardero en picado japonés, que derribó en su primer paso. No pudo evitar una bola de fuego masiva, pero cuidó su avión dañado de regreso a Victorioso .

Donald John Sheppard nació en Toronto, donde su padre era abogado y su madre maestra de escuela, y se educó en el Lawrence Park Collegiate Institute, Toronto. Con sus dos hermanos pasaban los veranos en el lago Simcoe, donde aprendieron a navegar: todos se unirían a la Royal Navy en tiempos de guerra.

Don, inspirado por leer sobre el ataque Fleet Air Arm & rsquos en Taranto y la caza del Bismarck , se ofreció como voluntario y tomó un barco a Inglaterra para unirse al Curso de Pilotos No 38. Después del entrenamiento básico, volvió a cruzar el Atlántico para aprender a volar y voló por primera vez solo en septiembre después de 13 horas. En su primer día en el 738 Naval Air Squadron, no acostumbrado al par más alto de las máquinas de alto rendimiento con las que se estaba equipando la FAA, cometió un raro error de piloto y se estrelló en el despegue, pero pronto había acumulado varias horas. volando en aviones de combate monomotores.

En octubre de 1943, Shepard se unió a 1835 NAS y aprendió a volar el Chance Vought Corsair, que había sido rechazado como avión de transporte por la USN. Con su aire de amenaza apenas disimulada, inspiraba casi tanto miedo en los corazones de quienes iban a volarlo como en el enemigo, pero una vez dominado podía volar más rápido que la mayoría de los aviones, y tenía una resistencia de cinco horas. Sheppard hizo su primer aterrizaje en cubierta en el USS Cargador el 22 de noviembre de 1943, y en marzo de 1944 se embarcó en el portaaviones de la flota británica Victorioso para prepararse para la Operación Tungsteno, el ataque al acorazado alemán Tirpitz que se escondía en Kaafjord en el norte de Noruega. El 3 de abril de 1944, la alemana fue alcanzada por 16 bombas que la dejaron inútil como buque de guerra. Después de nuevas incursiones en aguas del norte, Victorioso desplegado en el Lejano Oriente.

Después de la guerra, Sheppard se unió a la Royal Canadian Navy, donde completó 112 aterrizajes en cubierta y voló 2.655 horas en 25 tipos de aviones. Después de seis años en el cuartel general de la OTAN en Europa, se retiró en 1974. Sheppard nunca se jactó de su guerra y abrazó la reconciliación. Una vez, su hijo lo encontró viendo viejas películas de televisión con un alemán que había estado en sus miradores.

Sheppard cultivó durante varios años en el valle de Annapolis, Nueva Escocia. Un ávido leñador, que alimentó a su joven familia con alces y salmones, gradualmente su relación con los animales cambió y dejó de cazar. Lloró abiertamente cuando su caballo favorito fue atropellado por un automóvil. En su lugar, construyó una casa con vistas a Aurora, Ontario, donde disfrutaba paseando a sus perros temprano en la mañana antes de que los golfistas se levantaran. Allí, él y su esposa acogieron a una nueva generación de niños, y él era el mejor de los vecinos, se levantaba temprano después de las tormentas de nieve para limpiar sus caminos, y durante muchos años llevaba a los ancianos a citas médicas y picnics en la playa.

En 1947 se casó con Gwen Falls, la hermana de un compañero piloto de la marina, el futuro Jefe del Estado Mayor de Defensa canadiense, el almirante Robert Falls. Se casaron en diciembre, para obtener el máximo beneficio fiscal, y después de una breve y extravagante boda en el hotel Toronto & rsquos Royal York, partieron en su viejo automóvil en el largo viaje a Nueva Escocia y pasaron su luna de miel destrozada en una tormenta de nieve en la zona rural de Nueva Escocia. York. Ella falleció antes que él en 2016 y le sobreviven tres hijas y dos hijos.

Un hermano que también volaba en Corsairs, murió en un accidente aéreo en el portaaviones. Formidable en marzo de 1945.


Tres redadas al principio del final.

En la primavera y el verano de 1944, la Royal Navy había comenzado a hacer sentir su presencia en el Lejano Oriente. Obligado a salir del Pacífico por el abrumador poder naval japonés, y mantenido allí por las maniobras políticas de los aliados, el RN finalmente pudo organizar una serie de incursiones ambiciosas contra objetivos japoneses en el Lejano Oriente.

Una serie de tres redadas en abril, mayo y junio & # 8211 Cabina, Travesaño y Pedal & # 8211 marcó el comienzo del creciente papel británico en el teatro y sentó las bases para el resto de la guerra.

El objetivo principal de estos era interrumpir las defensas y las comunicaciones japonesas en la región, y las redadas generalmente presentaban ataques aéreos en puertos y aeródromos. A veces, estas eran únicamente operaciones de RN, mientras que otras operaciones se llevaban a cabo en asociación con las fuerzas estadounidenses.

La Operación Cockpit, el 19 de abril, fue un ataque a objetivos en Sumatra, en el que participaron bombarderos en picado Fairey Barracuda del HMS. Ilustre y Douglas SBD Dauntless bombarderos en picado del USS Saratoga, así como cazas y cazas de ataque de ambos portaaviones.


Dauntlesses como estos del USS Saratoga participaron en redadas conjuntas con aviones del HMS Illustrious

Los Barracudas se concentraron en el puerto de Sabang mientras los Dauntlesses atacaban el aeródromo. Cuando llegó la fuerza, estaba con total sorpresa de su lado y no había combatientes japoneses en el aire. Los aviones de la FAA bombardearon en picado los barcos en el puerto y, con los cazas de escolta ametrallando los barcos, se registraron impactos en dos barcos mercantes, dos destructores y un barco de escolta, y se iniciaron grandes incendios en el astillero. Al mismo tiempo, el puerto fue bombardeado por los acorazados RN HMS Valiant y HMS. Reina Elizabethy el crucero de batalla HMS Renombre, con el acorazado francés FS Richelieu. Además, los Barracudas atacaron tanques de petróleo y una estación inalámbrica.

La incursión había tenido éxito por derecho propio, y también al actuar como un desvío de la invasión estadounidense de las islas Marianas.


Barracudas del 812 Squadron, HMS Vengeance, en las marcas de la flota británica del Pacífico

Barracudas no participó en la Operación Transom, un ataque en Sourabaya, Java, en mayo de 1944, su papel fue asumido por Grumman Avengers del Escuadrón 845 que se unió Ilustre brevemente entre mayo y julio de 1944. La incursión siguió el patrón de la operación anterior pero, según una evaluación posterior, no fue particularmente exitosa.

Los bombarderos en picado Barracuda de HMS Ilustre fueron reinstalados para más redadas. En junio se llevó a cabo Operation Pedal. Esta iba a ser una incursión en Port Blair en las Islas Andamán, y fue notable sobre todo por Ilustre operando no menos de 57 aviones desde sus cubiertas, en comparación con alrededor de 33 que generalmente se transportaban en 1940.

El pequeño complemento de aviones transportados por transportistas del Reino Unido (y Ilustre en particular) fue su mayor inconveniente en comparación con sus contrapartes estadounidenses. Con una hábil disposición de los colgadores y el uso de un parque en la cubierta, el número de aviones que se podían operar aumentó de alrededor de un tercio del de los portaaviones estadounidenses a alrededor de dos tercios. Sobre Ilustre, esto incluía 15 Barracudas de la 21ª Ala TBR Naval, y el resto estaba formado por Vought Corsairs. Durante la Operación Pedal se encontró que este complemento podía manejarse sin grandes problemas, aunque durante la operación la cabina de vuelo estaba mojada y muy resbaladiza y probablemente 57 aeronaves era un máximo absoluto para Ilustre. La proporción de Corsarios a Barracudas refleja que el RN, al igual que la RAF, se estaba moviendo mucho hacia el caza de ataque rápido como arma ofensiva en lugar del bombardero ligero especializado de menor rendimiento.

El Corsario, como el Barracuda, había soportado una gestación problemática. Sin embargo, una vez que se solucionó el & # 8216float & # 8217 excesivo al aterrizar, junto con una pérdida impredecible (ambos problemas resueltos por los británicos) se convirtió en un activo valioso. Tenía un rendimiento muy alto para un caza naval, con una gran capacidad para transportar cargas pesadas, lo que lo hacía útil también en el papel de ataque.

En esta ocasión, los Barracudas se beneficiaron en la incursión de los combatientes adicionales con escoltas reforzadas. Como las posibilidades de que el grupo de tareas, 'Fuerza 60', fuera atacado eran bajas, se decidió agregar ocho corsarios más a la fuerza de ataque, para bombardear y bombardear los aeródromos japoneses, mientras que dos corsarios más se agregaron a la escolta de cazas, haciendo 16 Corsarios protegiendo a los bombarderos. El paraguas de combate sobre Force 60 se redujo a cuatro iniciales.


El Chance-Vought Corsair proporcionó al Fleet Air Arm un caza de primera clase con una capacidad de ataque significativa.

Se esperaba que las Barracudas pudieran llevar tres bombas MC (capacidad media) de 500 libras, pero las pruebas con esta carga asimétrica no fueron satisfactorias. Las Barracudas lucharon por despegar de manera segura con las tres bombas de 500 libras, por lo que la carga se cambió a dos bombas MC de 500 libras y dos bombas GP (de propósito general) de 250 libras.

El 21 de junio se inició la huelga. Los Barracudas volaron desde una distancia de 95 millas del objetivo. Desafortunadamente, cuando llegaron los bombarderos, las nubes colgaban a 1.500 pies y la lluvia caía. Esto hizo que el bombardeo fuera difícil y la evaluación de los resultados casi imposible, ya que muchas de las bombas no se vieron una vez que fueron lanzadas. Los Barracudas regresaron al grupo de trabajo, a una distancia de 130 millas ya que los barcos se habían movido un poco desde el lanzamiento.


Un Fairey Barracuda se acerca para aterrizar en un portaaviones de clase Ilustre.

Los Barracudas estuvieron en el aire por tiempos entre dos horas diez minutos y dos horas treinta minutos. Las 225 millas voladas por las Barracudas no estuvieron lejos del máximo operativo de alrededor de 250 millas con una carga de bomba de 1,000 libras en el clima del Lejano Oriente, por lo que la pérdida de una sola Barracuda fue leve dadas las circunstancias. Dado el hacinamiento en IlustreCubierta, un aterrizaje accidentado o un incendio podrían haber tenido graves consecuencias. La falta de tales incidentes hablaba mucho de la habilidad de las tripulaciones aéreas y de cubierta. En los despachos se mencionó a cuatro oficiales y un mecánico de radio, incluido el Teniente Temporal de Observadores de Barracuda E.M. Maude, quien según la cita, "con su ejemplo y entusiasmo hizo mucho para mejorar el nivel de los otros observadores de su ala". La excelente navegación mostrada por las Barracudas dijo mucho de la contribución de Maude.

Sin embargo, al final del verano, los Barracudas habían sido enviados a casa, reemplazados temporalmente por Grumman Avengers, que tenían un mayor alcance y un mejor rendimiento en el clima cálido del Lejano Oriente. En esta etapa, la RN volvió a ser una potencia en la región. Una serie de incursiones adicionales obstaculizaron las fuerzas japonesas en el archipiélago antes de que, finalmente, los barcos británicos unieran fuerzas con sus homólogos estadounidenses para los asaltos a Okinawa y Formosa, y luego al propio Japón.


La arqueología de la Segunda Guerra Mundial

Pintura de excavación: Corsair KD431 Hace muchos años pasé unas semanas como
voluntario ayudando a restaurar una Harvard norteamericana de la Segunda Guerra Mundial
Avión de entrenamiento avanzado: el tipo que la mayoría de los pilotos de Spitfire y Hurricane harían
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Autor: Gabriel Moshenska

Editor: Pluma y espada

La Segunda Guerra Mundial transformó la sociedad británica. Hombres, mujeres y niños habitaron la guerra en todos los aspectos de sus vidas, desde la ropa y la comida hasta las escuelas, los lugares de trabajo y el servicio durante la guerra. Esta transformación afectó a los paisajes, pueblos y ciudades, ya que las fábricas se volvieron al trabajo de guerra, las playas se prepararon como campos de batalla y las tierras agrícolas se convirtieron en aeródromos y campamentos militares. Algunos de estos cambios fueron violentos: las casas se convirtieron en bombardeos, aviones en llamas cayeron del cielo y los mares alrededor de Gran Bretaña se convirtieron en un cementerio de barcos hundidos. Muchos signos físicos de la guerra han sobrevivido a una amplia gama de sitios y artefactos que los arqueólogos pueden explorar, y el nuevo libro de Gabriel Moshenska es una introducción esencial a ellos. Él muestra cómo la arqueología puede dar vida a las ruinas, reliquias y sitios históricos de la guerra, especialmente cuando se combina con entrevistas e investigación de archivos para construir una imagen clara de Gran Bretaña y su gente durante el conflicto. Su trabajo proporciona por primera vez una visión general amplia e inclusiva de los principales temas de la arqueología de la Segunda Guerra Mundial y una guía para muchos de los diferentes tipos de sitios en Gran Bretaña. Abrirá el tema para los lectores que tengan un interés general en la guerra y será una lectura y una referencia necesarias para aquellos que ya están fascinados por la arqueología de la guerra: encontrarán algo nuevo e inesperado dentro de la amplia gama de sitios presentados en el libro.


Contenido

En febrero de 1938, la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE. UU. Publicó dos solicitudes de propuesta, para cazas bimotores y monomotores. Para el caza monomotor, la Armada solicitó la velocidad máxima obtenible y una velocidad de pérdida no superior a 70 millas por hora (110 km / h). Se especificó un rango de 1.000 millas (1.600 km). [8] El caza tenía que llevar cuatro armas, o tres con munición aumentada. Debían tomarse disposiciones para que se transportaran bombas antiaéreas en el ala. Estas pequeñas bombas, según se pensaba en la década de 1930, se lanzarían sobre formaciones de aviones enemigos.

En junio de 1938, la Marina de los Estados Unidos firmó un contrato para un prototipo, el XF4U-1, BuNo 1443. El Corsair fue diseñado por Rex Beisel y el equipo de diseño de Vought. Después de la inspección de la maqueta en febrero de 1939, la construcción del XF4U-1 propulsado por un motor XR-2800-4, con una potencia nominal de 1.805 hp (1.350 kW) se llevó a cabo rápidamente. Cuando se construyó el prototipo, tenía el motor más grande y potente, la hélice más grande y probablemente el ala más grande de cualquier caza de la historia. [9] El primer vuelo del XF4U-1 se realizó el 29 de mayo de 1940, con Lyman A. Bullard, Jr. a los mandos. El vuelo inaugural procedió normalmente hasta que se realizó un aterrizaje apresurado cuando las pestañas de ajuste del elevador fallaron debido al aleteo. [10] [11]

El 1 de octubre, el XF4U-1 hizo un vuelo de Stratford a Hartford con una velocidad de avance promedio de 405 millas por hora (652 km / h), el primer caza estadounidense en volar a más de 400 mph (640 km / h). [12] El XF4U-1 también tuvo una excelente velocidad de ascenso. Por otro lado, las pruebas del XF4U-1 revelaron que algunos requisitos tendrían que ser reescritos. En las pruebas de inmersión a máxima potencia, se alcanzaron velocidades de hasta 550 millas por hora (890 km / h), no sin dañar las superficies de control y los paneles de acceso y, en un caso, una falla del motor. [13] Los estándares de recuperación de giro también tuvieron que ser relajados, ya que la recuperación del giro de dos vueltas requerido resultó imposible sin recurrir a un tobogán anti-giro. [12] Los problemas claramente significaron retrasos en la puesta en producción del tipo.

Los informes procedentes de la guerra en Europa indicaron que un armamento de dos .30 in (7,62 mm) (montadas en el capó del motor) y dos ametralladoras de .50 in (12,7 mm) (una en cada panel exterior del ala) era insuficiente, y así que cuando la Marina de los Estados Unidos solicitó propuestas de producción en noviembre de 1940, se especificó armamento más pesado. [14] La Armada firmó una carta de intención el 3 de marzo de 1941, recibió la propuesta de producción de Vought el 2 de abril y le otorgó a Vought un contrato para 584 cazas F4U-1 el 30 de junio del mismo año. [15] [16] Fue un logro notable para Vought en comparación con sus contrapartes terrestres, los aviones portaaviones están "sobreconstruidos" y son más pesados ​​para resistir el estrés extremo de los aterrizajes en cubierta.


Características del Vought F4U-4 Corsair

ArmamentoSeis .50 cal. ametralladoras montadas en las alas cuatro cañones AN / M2 de 20 mm ocho cohetes HVAR
Carga de bomba4.000 libras
MotorPratt & amp Whitney 2.450 hp R-2800-18W pistón radial
Velocidad máxima446 mph
Velocidad de crucero185 mph
Distancia1,005 millas
Techo41,500 pies
Lapso41 pies
Largo33 pies 8 pulg.
Altura14 pies 9 pulg.
Peso9,205 libras vacío 14,669 lbs. cargado

Nota: Las características varían ligeramente con la variante F4U Corsair, el lugar de fabricación y la fecha.


F4U Corsair, Sioux Gateway Airport (Col.Bud Day Field) volando en Air / Ag Expo '09 en la 185a Ala de Reabastecimiento Aéreo de la Guardia Nacional Aérea de Iowa, Sioux City, IA, agosto de 2009.


F4U Corsair, Sioux Gateway Airport (Col.Bud Day Field) volando en Air / Ag Expo '09 en la 185a Ala de Reabastecimiento Aéreo de la Guardia Nacional Aérea de Iowa, Sioux City, IA, agosto de 2009.


Vought F4U-4 Corsair (Bureau No. 81712), del Fighter Squadron 791 (VF-791) hace anillos de vapor con su hélice mientras despega del USS Boxer (CV-21) para un ataque aéreo de la Guerra de Corea, 6 de julio de 1951. Observe las pequeñas bombas debajo de las alas del avión.


Marine Corps Vought F4U-5 Corsair fighter despega desde USS mar de Coral (CVB-43), mientras operaba en el Mar Mediterráneo, noviembre de 1950.


Ver el vídeo: F4U Corsair: Pt1 Black Sheep of the RN