Antonov An-24 'Coque'

Visto por primera vez en diciembre de 1959, el An-24 es un avión de transporte de doble turbohélice. Fue diseñado para reemplazar los transportes con motor de pistón de Aeroflot en rutas más cortas y recibió el nombre en clave de la OTAN 'Coke' en 1962. El An-24 fue el primero de los aviones de Antonov en hacer uso de la unión y soldadura a gran escala y la serie II tiene hasta 50 asientos para pasajeros que entró en servicio en 1967. La producción terminó en 1978, momento en el que se habían producido 1.100, pero los chinos todavía producían una versión del Y-7. Muchos de los An-24 producidos por los rusos fueron exportados y han servido con más de 15 aerolíneas y fuerzas aéreas entre países comunistas de todo el mundo. Velocidad máxima; Rango de 311 mph (500 km / h) con carga útil 342 millas (550 km).

COQUE AN-24 RIZO AN-26 An-30 CLANK Y-7 / Y-14

El desarrollo del An-24 comenzó en 1960 en respuesta a un requisito de Aeroflot de un transporte barato y simple para reemplazar los aviones Li-2 (DC-3 con licencia), Il-2 e Il-14. Dos prototipos volaron en septiembre de 1962, y el An-24 Coke entró en servicio por primera vez en 1962. La versión de producción resultó ser un avión confiable: se demostró que el An-24 podía mantener una altitud de 3000 m con carga útil completa y solo un motor en funcionamiento. El avión de transporte An-24RT cuenta con un motor a reacción RU-19-300 adicional.

Las alas están montadas en alto e igualmente ahusadas desde los motores hasta las puntas desafiladas. Dos turbohélices están montados en vainas debajo de las alas, que se extienden más allá de los bordes de ataque y de salida de las alas. El fuselaje es largo y delgado con una sección trasera inclinada hacia arriba y una nariz sólida y redondeada con una cabina escalonada. La aleta está ahusada en la parte posterior con una punta roma y un carenado angular. Los planos tienen un montaje alto en el cuerpo, una parte posterior cónica con puntas desafiladas y una inclinación positiva.

El desarrollo de este avión ampliamente utilizado en las aerolíneas regionales y en el extranjero comenzó en 1956, cuando entraron en servicio los Tu-104 e IL-18 de largo alcance. Los Aeroflot y AF Li-2, IL-12i e IL-14 no cumplían con los requisitos en cuanto a capacidades de elevación de carga y estaban obsoletos, por lo que surgió la urgente necesidad en los aviones de turbina de gas de velocidad para líneas locales y para necesidades militares. No existían motores en serie para ese tipo de aeronaves y las asignaciones se establecieron para el O.K. Antonov Design Bureau (fuselaje) y A.T. Ivtchenko Design Bureau (motor).

El primer An-24 pilotado por el piloto de pruebas G.I. Lysenko realizó su primer vuelo el 20 de octubre de 1959. El avión tuvo mucho éxito ya que los motores Ivtchenko tenían parámetros óptimos de potencia, peso y vida útil. El An-24 se utilizó como base para la versión de transporte An-24T seguido por el An-26 y An-32, aviones de reconocimiento de hielo "Toros", el An-30 para fotografía aérea y otros. UN. Tupolev dijo sobre el An-24: "Este avión demostró sus altas capacidades y es una muestra actualizada de este tipo de avión".

La fábrica de Irkutsk fabricó la versión de transporte militar An-24T con una puerta de carga en el fuselaje de cola, un polipasto de vía aérea y equipo de lanzamiento aéreo. La producción en serie del An-24T comenzó en un año. También se facilitó gracias a la reestructuración organizativa cuando se introdujo el subconjunto de especialización estrecha que más tarde demostró ser eficaz, cuando la IAIA fabricó el MiG-23UB y el Su-27UB). La IAIA tuvo que dominar la producción de paneles pegados y soldados para las góndolas. La técnica del Instituto de Investigación de E. O. Paton fue mejorada y adaptada para ser utilizada en la industria de fabricación de aviones. Algunos problemas se solucionaron gracias a la experiencia de los pilotos de pruebas de Factory, V.S. Prantskyavitchus, E.N. Tcheltsov, V.N. Trubnikov, G, M. Kurkai y otros, que probaron los An-24T.

En 1962, el pasajero An-24 comenzó a operar en las líneas locales y pronto se convirtió en uno de los aviones más numerosos de Aeroflot. El An-24 estaba en servicio con las Fuerzas Aéreas de la URSS, Bulgaria, Bangladesh, Vietnam, Hungría, Alemania Oriental, Irak, Congo, Cuba, Laos, Mongolia, Polonia, Rumania, Somalí, Sudán, Checoslovaquia y Yemen del Sur.

El avión fue desarrollado a mediados de los años sesenta. Está equipado con central auxiliar RU-19A300 de 800 kgf de empuje montada en la góndola turbohélice RH. Este motor mejora el rendimiento de despegue de la aeronave. An-24 "Coke" está configurado como un monoplano en voladizo con ala de montaje alto equipada con flaps Fouler de envergadura extendida. Las aletas de doble ranura están instaladas externamente en la góndola del motor y las aletas de una sola ranura están instaladas en el ala de la raíz. La cola tiene un diseño tradicional, en un avión de serie se completa con una aleta ventral el fuselaje es de tipo semi-monocasco. El tren de aterrizaje de tres puntales retráctil hidráulicamente tiene ruedas dobles en cada puntal, ruedas de morro orientables y giratorias, que proporcionan la presión dentro de los neumáticos para ajustar en el suelo.

El avión An-24B está equipado con motores AI-24 de segunda serie y el avión An-24RV está equipado con motores AI-24T con hélice de paso variable. Desde los años setenta, tanto el An-24B como el An-24RV están equipados con dos aletas ventrales anti-giro. Las pruebas realizadas y la operación de la aeronave revelaron posteriormente que se caracteriza por una buena estabilidad y fácil control, capaz de continuar el despegue con un motor inoperativo. La construcción del tren de aterrizaje y el diseño mecánico aseguran su extensión por gravedad o por aire, incluso si falla algún sistema. La aeronave está provista de sistemas antihielo confiables en las unidades de ala y cola.

El avión An-24 es un monoplano de metal con alas de montaje alto. Está equipado con un tren de aterrizaje retráctil de tres puntales en vuelo con una rueda de morro. Los puntales del tren de aterrizaje principal están instalados en las góndolas de los motores y se retraen contra el aire comprimido en compartimentos especiales debajo del motor. La rueda de morro se instala en la parte delantera del fuselaje y se retrae en el compartimento debajo de la cabina. El puntal de la nariz es una unidad controlada por pedal que mejora significativamente la movilidad de la aeronave en tierra. Las ruedas del tren de aterrizaje con neumáticos de baja presión permiten aterrizar en aeródromos sin pavimentar empapados.

Las juntas unidas con adhesivo se aplicaron por primera vez para An-24 en la práctica de la construcción de aviones mundiales. Más del 67% de las uniones remachadas fueron reemplazadas por uniones adheridas que resultaron en una mayor fatiga de la estructura, un considerable ahorro en el rendimiento laboral y una reducción de los costos de producción.

El ala del avión consta de una sección central, dos secciones centrales y dos secciones en voladizo. Las secciones centrales del ala están equipadas con solapas de doble ranura, mientras que la sección central está equipada con solapas de una sola ranura. Cada raíz de alerón está equipada con un recortador y una pestaña de equilibrio. La cámara de la sección central incorpora cuatro tanques de combustible blando, las cámaras de la sección central están hechas como tanques integrales de combustible presurizado. El avión está equipado con dos motores de propulsión a reacción AI-24.

La aeronave está equipada con ayudas de comunicación y todas las instalaciones necesarias para vuelos diurnos y nocturnos en condiciones meteorológicas adversas en cualquier época del año. El equipo de altitud de la aeronave produce y mantiene la presión y la temperatura del aire en la medida necesaria para la actividad vital normal de la tripulación y los pasajeros cuando se vuela a grandes altitudes. En condiciones de hielo, el borde de ataque del ala, la unidad de cola y los capós de las tomas de aire de los motores se calientan con aire caliente extraído de los compresores del motor. Las hélices, los parabrisas de la cabina, los pitots, los contenedores de las baterías están provistos de calefacción eléctrica. Si es necesario, el An-24 se puede convertir fácilmente en una versión de carga y pasajeros o de carga.

La aeronave An-24 se encuentra entre los mejores ejemplos mundiales de aeronaves por su confiabilidad y vida útil. El tiempo de un fuselaje de 24 entre revisiones es de 6.000 horas de vuelo y el período de revisión de depreciación total es de 30.000 horas de vuelo. El TBO del motor es de 3.000 horas.

La producción rusa se detuvo en 1978 después de que, en total, se produjeran 1100 aviones de este tipo (la fábrica de Irkutsk fabricó 164 An-24T de estos entre 1967 y 1971).

Xian Yunshuji Y-7 / Y-14

El Xian Yunshuji Y-7 es una versión china de ingeniería inversa del Antonov An-26. Y-7, Y-7H, Y-7H-500 Se conocen modificaciones chinas.

Variantes

Una versión proyectada de avión de largo alcance del An-24B con un solo motor a reacción RU-19 en la góndola de estribor, fuselaje estirado con capacidad para 60 personas, estructura reforzada y mayor capacidad de combustible. [1]

An-24LL (Letyushchaya Laboratoriya - laboratorio de vuelo) El sufijo genérico LL se puede aplicar a cualquier banco de pruebas, pero en el caso del An-24 parece referirse a una sola aeronave equipada para metrología (ciencia de medición), que se utilizará para verificar la aeronavegabilidad de las aeronaves de producción. . [1] An-24LP (LesoPozharnyy - bombero forestal) Tres aviones An-24RV convertidos en bombarderos de fuego / sembradoras de nubes mediante la instalación de un tanque en la cabina, detectores ópticos de humo y llama, provisión para una cámara termográfica, bastidores para llevar dispensadores de bengalas y la capacidad de transportar bomberos para para -goteante. [1] An-24LR 'Toros' (Hummock de hielo) (Ledovyy Razvedchik - reconocimiento de hielo) Al menos dos An-24B convertidos para llevar el SLAR 'Toros' (radar aerotransportado de mirada lateral) a ambos lados del fuselaje inferior, para reconocimiento de hielo, guía de rompehielos, convoyes y otros envíos. [1] [nota 1] An-24LR 'Nit' (Rosca) Un An-24B se convirtió con 'Nit' SLAR en cápsulas grandes a lo largo de los lados inferiores del fuselaje. [1] An-24PRT (Poiskovo-spasahtel'nyy Reaktivnyy [Uskoritel '] Transportnyy - Transporte reforzado con SAR) El avión de producción de búsqueda y rescate basado en el An-24RT, once construidos. [1] An-24PS (Poiskovo-Spasahtel'nyy - SAR) Una sola aeronave An-24B convertida para tareas de búsqueda y salvamento, rechazada después de las pruebas de aceptación a favor de un derivado del An-24RT. [1] An-24RR ([samolyot] Radiotsionnyy Razvedchik - reconocimiento de radiación [avión]) Cuatro aviones convertidos como versiones de reconocimiento de guerra nuclear, biológica y química del An-24B, con cápsulas de muestreo de aire RR8311-100 bajas en el fuselaje delantero y una cápsula de sensores en un pilón en el lado del fuselaje de babor. [1] An-24RT (Reaktivnyy [Uskoritel '] Transportnyy - transporte reforzado) Similar al AN-24T, equipado con un turborreactor auxiliar. [1] An-24RT (Retranslyator - instalación de relés) Algunas aeronaves An-24T y An-24RT convertidas en aeronaves de retransmisión de comunicaciones. A veces se lo denomina An-24Rt para diferenciarlo del An-24RT. [1]

Lietadlo An-24 bolo vyvinuté, aby nahradilo na letoch na stredné a krátke vzdialenosti už zastaraný Iliušin Il-14. Konštrukcia lietadla bola optimalizovaná na prevádzku z nespevnených letištných plôch. Konfigurácia hornoplošníka chráni motory a vrtule pred poškodením predmetmi na vzletovej a pristávacej dráhe. Pomer výkon / hmotnosť je vyšší než u väčšiny porovnateľných lietadiel. Konštrukcia je celkovo pomerne odolná a na údržbu nevyžaduje sofistikované letištné zariadenie.

Čínska spoločnosť Si-an fej-ťi kung-jie vyrába kópie An-24 pod označením Si-an Jün-7. Výroba v Číne stále pokračuje, i keď výroba na Ukrajine, kde sa nachádza továreň kancelárie Antonov skončila už v roku 1979. Pokračovala však výroba vylepšeného typu Antonov An-26.

An-24 sa používa najčastejšie ako výsadkový a dopravný stroj na prepravu osôb a materiálu. Niekoľko strojov sa používa aj na hasenie požiarov. Posádku tvoria 2 piloti, navigátor a rádiotelegrafista. Maximálny počet pasažierov je 44 až 50 osôb vo verzii V. Pri dlhých letoch je možné na požiadanie pridať aj lôžka. Stroj je najmä kvôli jednoduchosti prevádzky a údržby pomerne hojne používaný v rozvojových krajinách. Napriek tomu, že úroveň techniky ani bezpečnosti v týchto krajinách nedosahuje óptimo, stroje celosvetovo nezaznamenali väčšiu nehodovosť ako porovnateľné západné konštrukcie.

Lietadlá An-24 používali aj Vzdušné sily Slovenskej republiky. 19. januára 2006 jeden zo slovenských An-24 havaroval so 43 (42 z nich boli vojaci) osobami na palube 3 km od slovensko-maďarských hraníc, pri maďarskej obci Hejce. Haváriu prežil iba jeden pasažier. Lietadlo sa vracalo s členmi slovenskej mierovej misie KFOR, ktorí pol roka slúžili contra Kosove. Príčinou havárie, pri ktorej sa stroj zrútil do lesa na svahu pohraničného kopca, bolo pravdepodobne nedodržanie bezpečnostných predpisov pri pristávacom manévri. Vzdušné sily SR používali celkom dve An-24. Po tejto nehode na ďalšej An-24 už nebola vykonaná generálna oprava a bol vyradený z prevádzky.

Contenido

Volado por primera vez en 1959, el An-24 se produjo en unas 1.000 unidades de varias versiones en 2019, hay 109 todavía en servicio en todo el mundo, principalmente en la CEI y África. [2]

Fue diseñado para reemplazar el transporte de pistón veterano Ilyushin Il-14 en viajes de corto a mediano recorrido, optimizado para operar desde pistas difíciles y aeropuertos no preparados en ubicaciones remotas. [3] El diseño de ala alta protege los motores y las palas de los escombros, la relación potencia-peso es más alta que la de muchas aeronaves comparables y la máquina es resistente, lo que requiere un mínimo de equipo de apoyo en tierra.

Debido a su robusto fuselaje y buen rendimiento, el An-24 se adaptó para realizar muchas misiones secundarias, como reconocimiento de hielo y banco de pruebas de motor / hélice, así como un mayor desarrollo para producir el transporte táctico An-26, foto An-30. -aviones cartográficos / topográficos y transporte táctico An-32 con motores más potentes. Se previeron varios proyectos, como un avión de pasajeros de corto / medio recorrido de cuatro reactores y varias iteraciones del motor.

La línea de producción principal estaba en la planta de producción de aviones Kiev-Svyatoshino (más tarde rebautizada como "Aviant") que construyó 985, con 180 construidos en Ulan Ude y otros 197 An-24T de transporte / cargueros tácticos en Irkutsk. La producción en la URSS se interrumpió en 1978.

La producción continúa en Xi'an Aircraft Industrial Corporation de China, que fabrica aviones con licencia, ingeniería inversa y rediseñados como el Xian Y-7 y sus derivados. La fabricación del Y-7, en forma civil, ahora ha sido suplantada por el derivado MA60 con motores y aviónica occidentales, para mejorar el rendimiento y la economía, y ampliar el atractivo de las exportaciones.

Producción total Editar

Producción total (sin incluir Y-7 chino) [4]	1979	1978	1977	1976	1975	1974	1973	1972	1971	1970	1969	1968	1967	1966	1965	1964	1963	1962	1961	1960	1959
1285	1	2	15	25	45	88	83	82	91	135	136	158	166	112	62	44	25	9	1	4	1

Operadores militares Editar

Antiguos operadores militares Editar

Operadores civiles Editar

En julio de 2018, 86 An-24 estaban en servicio aéreo. [10]

Tras incidentes fatales en julio de 2011, el presidente ruso (ahora primer ministro) Dmitry Medvedev propuso el desmantelamiento acelerado de AN-24, [11] que resultó en la prohibición de este tipo de vuelos regulares dentro de Rusia. [12]

Actualmente (primavera de 2016), solo Motor Sich Airlines ofrece servicios de pasajeros programados con aviones AN-24.

EgyptAir (en árabe: مصر للطيران) es la aerolínea de bandera de Egipto.

La Fuerza Aérea Egipcia (EAF) (القوات الجوية المصرية), es la rama de aviación de las Fuerzas Armadas Egipcias, es responsable de todas las misiones de defensa aerotransportada y opera todos los aviones militares, incluidos los utilizados en apoyo del Ejército egipcio, la Armada egipcia y el Las Fuerzas de Defensa Aérea de Egipto, creadas como un comando separado en la década de 1970, se coordinan con la Fuerza Aérea para integrar las operaciones de defensa aérea aéreas y terrestres.

Contenido

Era soviética [editar | editar fuente]

Fundación y reubicación [editar | editar fuente]

Antonov An-2, avión utilitario soviético producido en serie.

La compañía se estableció en 1946 en Novosibirsk como una oficina de investigación y diseño soviética de alto secreto No. 153, dirigida por Oleg Antonov y especializada en aviones de transporte militar turbohélice. El biplano An-2 es un logro importante de este período, con cientos de aviones en funcionamiento en 2013. & # 913 & # 93 En 1952, la Oficina se trasladó a Kiev, una ciudad con una rica historia de la aviación donde se estaba construyendo la infraestructura de fabricación de aviones. restaurado después de la destrucción de la Segunda Guerra Mundial.

Primera aeronave en serie y expansión [editar | editar fuente]

An-12, transporte táctico de la era de la Guerra Fría, en vuelo.

An-12 de 47 años todavía en condiciones operativas en 2011.

En 1957, la oficina introdujo con éxito la familia An-10 / An-12 de aviones turbohélice de rango medio en la producción en masa (se fabricaron miles de aviones). El modelo ha sido objeto de intensos combates y uso civil en todo el mundo hasta el día de hoy, sobre todo en la guerra de Vietnam, la guerra soviética en Afganistán y la megaoperación de ayuda en casos de desastre de Chernobyl.

En 1959, la oficina comenzó la construcción de la Base de Mejoras y Pruebas de Vuelo separada en los suburbios de Hostomel (ahora el Aeropuerto Antonov).

En 1965, el transporte militar pesado Antonov An-22 entra en producción en serie, complementando al An-12 en los principales puentes aéreos militares y humanitarios de la Unión Soviética. El modelo se convirtió en el primer avión soviético de fuselaje ancho y sigue siendo el avión turbohélice más grande del mundo hasta la fecha. Antonov diseñó y presentó una versión de propulsión nuclear del An-22 que, sin embargo, nunca entró en la fase de pruebas de vuelo.

En 1966, después de una gran expansión en el barrio de Sviatoshyn de la ciudad, la empresa pasó a llamarse con otro nombre disfrazado de "Planta Mecánica de Kiev". Durante este período, también aparecieron en Kiev dos instalaciones independientes de producción y reparación de aeronaves, bajo la supervisión de ingeniería de la Oficina Antonov.

Prominencia y retiro de Antonov [editar | editar fuente]

En la década de 1970 y principios de la de 1980, la compañía se estableció como el principal diseñador de aviones de transporte militar de la URSS con docenas de nuevas modificaciones en desarrollo y producción. Tras la muerte de Oleg Antonov en 1984, la empresa pasa a llamarse oficialmente Oficina de Investigación y Diseño que lleva el nombre de O.K. Antonov (Ruso & # 58 Опытно-конструкторское бюро имени О.К. Антонова) mientras continúa el uso del alias "Kiev Mechanical Plant" para algunos propósitos.

Finales de la era soviética: proyectos supergrandes y primera comercialización [editar | editar fuente]

An-225 es el avión operativo más grande del mundo.

A fines de la década de 1980, la Oficina Antonov alcanzó prominencia mundial después de la introducción de sus aviones extragrandes. El An-124 "Ruslan" (1982) se convirtió en el avión de transporte estratégico producido en serie de la Unión Soviética. La Oficina amplió aún más el diseño "Ruslan" para la logística del programa del transbordador espacial soviético, creando el An-225 "Mriya" en 1989. "Mriya" ha sido desde entonces el avión más grande y pesado del mundo.

El fin de la Guerra Fría y la perestroyka permitieron el primer paso de Antonov hacia la comercialización y la expansión extranjera. En 1989, se creó la subsidiaria de Antonov Airlines para sus propios proyectos de carga y mantenimiento de aeronaves.

Ucrania independiente [editar | editar fuente]

Antonov Design Bureau siguió siendo una empresa estatal después de que Ucrania logró su independencia en 1991 y desde entonces se considera un activo nacional estratégico.

Disminución de las órdenes militares [editar | editar fuente]

Expansión al mercado libre [editar | editar fuente]

Lanzamiento del primer An-148 producido en serie en el hangar de Antonov en Kiev, 2009. Un An-124 en mantenimiento visto en la esquina más alejada del hangar.

Desde la independencia, Antonov está ocupado certificando y comercializando sus modelos (tanto de la era soviética como de reciente desarrollo) para los mercados de aviones comerciales libres. Los nuevos modelos introducidos en la producción en serie y entregados a los clientes incluyen los aviones regionales Antonov An-140, Antonov An-148 y Antonov An-158.

Entre varios proyectos de modernización, Antonov recibió órdenes para actualizar "cientos" de sus legendarios aviones utilitarios An-2 que aún están en operación en Azerbaiyán, Cuba y Rusia a la versión mejorada An-2-100. & # 913 & # 93

Consolidación de las instalaciones de producción [editar | editar fuente]

Durante el período soviético, no todos los aviones diseñados por Antonov fueron fabricados por la propia empresa. Esto fue el resultado de la estrategia industrial soviética que dividió la producción militar entre diferentes regiones de la URSS para minimizar los posibles riesgos de pérdidas de guerra. Como resultado, los aviones Antonov a menudo son ensamblados por fabricantes contratados especializados.

En 2009, la alguna vez independiente planta de ensamblaje de aviones "Aviant" en Kiev se convirtió en parte de Antonov State Company, lo que facilitó un ciclo completo de fabricación en serie de la compañía. Sin embargo, la vieja tradición de co-manufactura con contratistas continúa, tanto con socios de la época soviética como con nuevos licenciatarios como HESA de Irán. & # 914 & # 93

El An-24B

A finales de 1957, Oleg Antonov y su oficina de diseño recibieron el encargo de desarrollar, probar y producir un avión regional de 44 plazas. No solo para cumplir con estas demandas del Consejo de Ministros, sino también con los requisitos de la infraestructura soviética de esa época, el diseño del An-24 presenta varias características especiales: Entre estas se encuentran los motores de montaje alto para evitar la succión de suciedad o polvo de pistas no preparadas. , el engranaje principal se retrae en las góndolas del motor para una mejor aerodinámica y un equipo de navegación sofisticado para su uso en regiones remotas. En total, se construyeron más de 1300 An-24 En la década de 1970 nada menos que el 30% del transporte de pasajeros en la URSS estuvo a cargo del An-24 siendo el An-24B una de las variantes más utilizadas.

Nasazení [editovat | editovat zdroj]

Aeroflot nasadil první An-24 od června 1962 na nákladní linky z & # 160Kyjeva přes Mykolajiv do Chersonu. Zkušební provoz s & # 160pasažéry byl zahájen v & # 160září téhož roku na lince Kyjev-Krasnodar. Dne 31. & # 160října 1963 začaly stroje An-24 na první pravidelné lince z & # 160Kyjeva do Chersonu. Od prosince 1963 uvedlo moskevské ředitelství Aeroflotu tento typ na spojích do Saratova, Čeboksaru, Kursku a & # 160Tuly.

Postaveno bylo více než 1000 kusů a & # 160asi 880 jich je stále v & # 160provozu po celém světě, nejvíce v & # 160zemích SNS a & # 160v & # 160Africe. K & # 160srpnu 2006 bylo celkem 448 Antonovů An-24 ve službě u civilních leteckých společností. & # 912 & # 93

Sisällysluettelo

Tausta Muokkaa

Neuvostoliiton tärkeimmät matkustajalentokoneet 1950-luvun alkuvuosina olivat mäntämoottorikäyttöiset Iljušin Il-12 ja Il-14. Antonovin suunnittelutoimisto alkoi vuonna 1957 kehittää niille seuraajaa, joka käyttäisi uusia potkuriturbiineja. Uuden koneen haluttiin pystyvän käyttämään päällystämättömiä kiitoteitä ja toimimaan ääriolosuhteissa. Matkustajamääräksi kaavailtiin alkuun 32 tai 40, mutta kesken suunnitteluvaiheen tätä nostettiin 44 istumapaikkaan. Mallimerkinnän An-24 saaneen koneen ensilento viivästyi matkustajamäärän noston seurauksena ja tapahtui vasta 29. joulukuuta 1959. [1]

Käyttöönotto ja An-24B Muokkaa

Viiden esituotantokoneen ja onnistuneiden koelentojen jälkeen ensimmäisen sarjatuotantomallin, An-24A: n, tuotanto alkoi valtion omistamalla lentokonetehtaalla Kiovassa. Ensimmäiset Koneet toimitettiin Aeroflotille vuonna 1962. Käyttöönotto kuitenkin viivästyi, ja An-24: n ensimmäiset säännölliset matkustajalennot lennettiin Vasta syyskuussa 1963. Aeroflotille toimitettujen matkustajakoneiden lisäksi An-24A: sta tehtiin ilmavoimille VIP-versioita, joilla kuljetettiin Korkea-arvoisia virkamiehiä ja upseereja. [1]

An-24A: ta seurasi sarjatuotantomallina An-24B. Sen prototyyppi, joka oli muunnettu An-24A: sta, teki ensilentonsa 16. marraskuuta 1965. Kiovan lisäksi sitä alettiin valmistaa Ulan-Uden lentokonetehtaalla. Päätavoitteena An-24B: n suunnittelussa oli saada koneesta helpommin asiakkaiden toiveiden mukaiseksi muokattava esimerkiksi lisäpolttoainesäiliöillä. Ulkoisesti An-24B ei juuri eronnut edeltäjästään. Ensimmäisten koneiden jälkeen An-24B: hen asennettiin suuret yksivaiheiset laskusiivekkeet aiemmin käytettyjen, monimutkaisempien kaksivaiheisten sijasta. Lisäksi pyrstön alla oli kaksi pystyevää yhden sijasta. Kenties näkyvin ulkoinen muutos oli yhden ikkunan lisääminen kummallekin puolelle matkustamoa, tosin sellainen lisättiin myös joihinkin An-24A-koneisiin. [1]

Sisätiloissa muutoksia tehtiin enemmän. Vaikka matkustamon kokoa ei kasvatettu, saatiin uudelleenjärjestelyillä matkustajamäärää kasvatettua 52: een. Koneesta tuli tosin hyvin ahdas, ja tavallisempaa olikin pitää koneessa 48 paikkaa. Koneeseen lisättiin mahdollisuus jakaa matkustamo kahdesta kohtaa, mikäli matkustusluokkia haluttiin useampia. Lisäksi uuteen malliin asennettiin matkatavarahyllyt, joita An-24A: ssa ei ollut. Konetta tarjottiin An-24A: n tavoin myös VIP-versiona. Niissä matkustamo oli jaettu useampaan osaan ja matkustajapaikkoja oli yleensä 20–28. [1]

An-24B: n sai tarvittaessa muunnettua rahtikoneeksi, sillä kaikki istuimet olivat irrotettavissa. Koneella pystyi kuljettamaan korkeintaan 5,4 tonnia rahtia. Vaihtoehtoisesti matkustamo oli jaettavissa, jolloin etuosasta tuli rahtitila ja takaosassa oli matkustajapaikkoja. Osioiden väliin tuli irrotettava väliseinä, jolla matkustamon sai rajattua joko 20- tai 38-paikkaiseksi. An-24B: n käytännöllisyys rahtikoneena en kyseenalainen, sillä vaikka etuosan suuresta rahtiovesta mahtui sisään isojakin esineitä, koneessa ei ollut valmista välineistöä rahdin käsittelyyn jairtelyyn. [1]

Kun An-24 oli todettu toimivaksi, Kiovan tehtaalla alettiin valmistaa vientiin suunniteltua An-24V-mallia, joka oli pitkälti samanlainen kuin An-24B. Kuten oli tapana, An-24V: tä tarjottiin kehittyneemmällä avioniikalla Varsovan liiton maille ja yksinkertaisemmalla avioniikalla vähemmän kehittyneille maille. Kuhunkin koneeseen asennettu avioniikka riippui kuitenkin pääosin asiakkaan toiveista, ja joihinkin koneyksilöihin asennettiin jopa länsimaista avioniikkaa. [1]

An-24T Muokkaa

An-24: ään pohjautuvaa kuljetuskonetta suunniteltiin jo varhaisessa vaiheessa. Useiden erilaisten suunnitelmien joukossa oli muun muassa kone, jossa oli takaovet ja laskettava lastausramppi. Antonovilla päädyttiin kuitenkin valitsemaan suunnitelma, jossa An-24: stä oli tehty kuljetuskone mahdollisimman pienillä muutoksilla. Kolmas An-24: n prototyyppi muunnettiin mallinimen An-24T saaneeksi kuljetuskoneeksi, ja sen koelennot alkoivat syyskuussa 1961. Seuraavana vuonna ilmavoimat totesi, että An-24T ei ollut kovin käytännöllinen. Siitä puuttuivat välineet rahdin käsittelyyn sekä ovi, josta rahtia olisi saanut lastattua nopeasti ja pudotettua ilmasta. Lisäksi koneen maksimikuormaa ja toimintamatkaa pidettiin liian pieninä. Prototyyppi muunnettiin takaisin matkustajakoneeksi ja suunnitelmat hyllytettiin väliaikaisesti. [1]

Ilmavoimilta saadun kritiikin pohjalta Antonov rakensi vuonna 1965 uuden kuljetuskoneen, joka sai taas mallinimen An-24T. Toimintamatkaa oli kasvatettu ylimääräisillä polttoainesäiliöillä, ja lisätehoa ja siten lisää kuljetuskapasiteettia toivat uudet 2100 kilovatios AI-24T-moottorit. Rahdin lastaamiseksi koneen pohjaan lisättiin sisäänpäin aukeavat kaksoisovet, ja koneeseen asennettiin laitteistoa rahdin käsittelyyn. Vaikka pohjan kautta lastaaminen rajoittikin rahdin maksimikokoa, ilmavoimat katsoi koneen sopivaksi, ja koneen sarjatuotanto alkoi Irkutskissa. Ensimmäiset koneet toimitettiin vuonna 1966 ja otettiin virallisesti käyttöön seuraavana vuonna. Vientimarkkinoita varten tehtiin myös An-24TV-malli, jota An-24V: n tavoin tarjottiin kahdella eri avioniikalla. Rakennetuista koneista vain harva päätyi siviilikäyttöön. [1]

Ulkoisesti An-24T erosi matkustajakoneista selvästi. Rungon molemmilla puolilla oli vain muutama ikkuna, eikä koneen takaosassa ollut lainkaan ovia miehistö kulki koneeseen etuosan rahtiluukusta tai laskutelineen taakse lisätystä lattialuukusta. Ohjaamon takana oli suunnistajaa varten kupumainen ikkuna, ja pyrstön alla An-24B: n tavoin kaksi pystyevää. Ensimmäisissä valmistetuissa koneissa oli kaksiosaiset laskusiivekkeet, mutta suurin osa varustettiin suurilla yksiosaisilla. An-24T: ssä oli päivitetty PSBN-3N Emblema -tutka sekä muuta sotilastason avioniikkaa. Siinä oli myös yönäöllä varustettu pommitähtäysjärjestelmä, jolla saatiin tähdättyä pudotettavat lastit oikeaan paikkaan. Tarpeen tullen sitä olisikin voinut käyttää myös pommikoneena. [1]

Lattian rahtiluukku oli 2,72 metriä pitkä, ja leveys oli pienimmillään 1,25 metriä ja suurimmillaan 1,4 metriä. Luukun yläpuolella oli moottoroitu vinssi, ja lattiaan oli upotettu ketjuvetoinen järjestelmä rahdin siirtelyyn ja pudottamiseen. Lattia oli tehty alumiinilevyistä, joiden alla oli vaahtomuovia. Rahtitilan sivuilla oli 42 taittoistuinta laskuvarjohyppääjille, ja tarvittaessa koneeseen sai mahtumaan 24 paarit ja hoitajan. [1]

Jatkokehitys Muokkaa

An-24T osoittautui muuten käytännölliseksi, mutta sen suorituskyky kuumalla säällä ja korkealla ei ollut tyydyttävä. Lisäksi kylmällä säällä moottoreista tulevaa vuotoilmaa käyttävä jäänpoistojärjestelmä rajoitti moottoritehoa liikaa lentoonlähdössä, ja joissakin tilanteissa apimalaite ei tuottan virtaauvo. Ongelmiin löytyi yksinkertainen ratkaisu. Tumanskin moottoritehdas oli kehittänyt pienen RU19-300-suihkumoottorin harjoitushävittäjäprojektiin, joka ei lopulta toteutunut. Uutta moottoria muokkaamalla syntyi RU-19A-300, joka sekä toimi apuvoimalaitteena että tarjosi lentoonlähdössä 2,16 kilonewtonia työntövoimaa. Se sijoitettiin vasemman puolen moottorinaselliin TG-16M-generaattorin tilalle. Uusi versio sai mallinimen AN-24RT, jossa reaktiota tarkoittava R-kirjain viittasi lisättyyn suihkumoottoriin. [1]

Tumanskin moottori ratkaisi koneen ongelmat halutulla tavalla: se antoi lisää työntövoimaa lentoonlähdöissä, tuotti riittävästi vuotoilmaa jäänpoistolle ja riittävästi virtaa koneen järjestelmasille sen olles. Moottorin hyödyt olivat niin ilmeiset, että sellainen päätettiin lisätä myös matkustajakoneisiin. Tuloksena oli An-24RV, joka lopulta korvasi sarjatuotannossa An-24B: n. Sitä rakennettiin sekä tavallisena matkustajakoneena että VIP-versiona, ja sitä käyttivät Aeroflotin lisäksi monet ulkomaiset lentoyhtiöt. [1]

An-24 pysyi tuotannossa vuoteen 1978 asti, ja kaikkiaan niitä rakennettiin eri versioina noin 1 100. Sen pohjalta suunniteltiin rahtikone Antonov An-26 [1] ja ilmavalokuvauskone An-30. [2] Lisäksi Kiinassa valmistettiin An-24: n lisenssiin pohjautunutta Xian Y-7: ää. An-24 tunnettiin kyvystään kuljettaa suuria kuormia, ja se oli myös matkustajille mukava ja lentoyhtiöille taloudellinen kone. [1] Vielä vuonna 2020 niitä oli lentoyhtiöiden aktiivikäytössä 74 kappaletta [3] ja eri maiden ilmavoimillakin jonkin verran. [4] Suurin siviilikäyttäjä oli venäläinen rahtilentoyhtiö UTair Cargo, jolla An-24-koneita oli 16. [3]